Վրաստանի ավտոմոբիլային տրանսպորտին բաժին է ընկնում բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալի 59 տոկոսը, ինչը կազմում է տարեկան մոտ 17,2 միլիոն տոննա:
Ընդհանուր առմամբ, 2024 թվականի հունվար-հունիս ամիսներին Վրաստանով անցել են 249,4 հազար բեռնատարներ, ինչը պետբյուջե է բերել 87,2 միլիոն լարի [մոտ $32,3 մլն]:
Այս գումարի ավելի քան 40 տոկոսը [մոտ $13 մլն] Հայաստանի մասնաբաժինն է: Հայկական բեռնատարները կազմում են «վրացական միջանցքով» անցնող բեռնատարների ընդհանուր թվի մոտ 40 տոկոսը: Այսօր Հայաստանը Ռուսաստանի հետ կապող միակ ցամաքային ճանապարհը (Մցխեթա-Ստեփանծմինդա-Լարս) անցնում է Վրաստանի տարածքով:
Երկրի համար տնտեսական օգուտը հսկայական է: Յուրաքանչյուր տարանցիկ տրանսպորտային միջոց Վրաստանի տարածքով մեկ անցման համար վճարում է 350 լարի [մոտ $130]: Այս սակագինը գործում է 2022 թվականից, մինչ այդ տարանցիկ վճարը կազմում էր 200 լարի [մոտ $75]:
2020 թվականին Վրաստանի սահմանը հատել են 315․300 բեռնատար, 2021 թվականին՝ 322․100, 2022 թվականին՝ 496․300, 2023 թվականին՝ 520․000, 2024 թվականի 8 ամիսների ընթացքում՝ 336․ 402:
Այնուամենայնիվ, տարածաշրջանային վերջին իրադարձությունները շարունակում են սպառնալիք հանդիսանալ Վրաստանի տարանցիկ դերի համար, որը գերիշխող է եղել տասնամյակներ շարունակ:
2020 թվականի ղարաբաղյան երկրորդ պատերազմից հետո Հայաստանն ու Ադրբեջանը պայմանավորվել են ապաշրջափակել տարածաշրջանի բոլոր տնտեսական և տրանսպորտային ուղիները: Հայաստանը պարտավորվել է երաշխավորել Ադրբեջանի և Նախիջևանի միջև տրանսպորտային հաղորդակցության անվտանգությունը՝ երկու ուղղություններով քաղաքացիների, տրանսպորտային միջոցների և բեռների անարգել երթևեկությունը կազմակերպելու նպատակով: Թբիլիսիում մտավախություն ունեն, որ տարածաշրջանային ուղիների և ենթակառուցվածքների հնարավոր ապաշրջափակումը լուրջ ազդեցություն կունենա Վրաստանի տարանցիկ դերի վրա:
Վրաստանի տրանսպորտային միջանցքների հետազոտությունների կենտրոնի տնօրեն Պաատա Ցագարեիշվիլին նշում է, որ խոշոր տարածաշրջանային իրադարձությունները միշտ ազդում են երկրի տարանցիկ փոխադրումների ծավալի վրա:
«Այնուամենայնիվ, մենք սպասում ենք մոտ ապագայում մրցակցության ուժեղացմանը. եթե Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև հարաբերությունները կարգավորվեն, ապա Ադրբեջանը Նախիջևանի և Թուրքիայի հետ կապող ճանապարհը կբացվի Հայաստանի տարածքով, և այն կդառնա Վրաստանի տարանցիկ երթուղու լուրջ մրցակից: Բնականաբար, վրացական կողմում կնկատվի բեռնափոխադրումների ծավալների նվազում»,- ասում է նա:
Ցագարեիշվիլիի հետազոտությունները ցույց են տալիս, որ Հայաստանով երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնմանը կհետևի նաև այլ ճանապարհների ապաշրջափակումը: Հետազոտությունն իրականացվել է ղարաբաղյան պատերազմից հետո տեղի ունեցած և դեռ շարունակվող տարածաշրջանային փոփոխությունների ֆոնին:
Հայաստանում արդյունահանվում են երկաթ, պեռլիտ և այլ մետաղներ, որոնք Վրաստանի նավահանգիստների միջոցով տեղափոխվում են Չինաստան և այլ երկրներ: Այս ճանապարհների բացմամբ Վրաստանը կկորցնի դրա հսկայական մասը, ինչպես նաև գլխավոր երկաթուղային փոխադրողի դերը:
«Վրաստանը կկորցնի բավականին մեծ քանակությամբ բեռների տարանցում, խոսքը 1,5 մլն տոննա բեռի մասին է»,- ասում է Ցագարեիաշվիլին՝ հղում անելով իր հետազոտությանը:
Վրացի քաղաքագետ և Կովկասի հարցերով փորձագետ Նիկա Չիթաձեն չի բացառում, որ Վրաստանի տարանցիկ դերը մոտ ապագայում կբախվի լուրջ խնդիրների՝ պայմանավորված մի շարք արտաքին և ներքին գործոններով՝ ընտրություններ Վրաստանում (հոկտեմբերի 26), հնարավոր ներքաղաքական անկայունություն, տարանցիկ հաղորդակցության արդիականացում, լրացուցիչ ենթակառուցվածքային ծրագրեր, ինչպես նաև հայ-ադրբեջանական երկխոսություն:
«Վրաստանի տարանցիկ դերը որոշ փոփոխությունների է ենթարկվել, հատկապես Ռուսաստանի՝ Ուկրաինա ներխուժման ֆոնին, Վրաստանով բեռնափոխադրումներն աճել են: Ինչ վերաբերում է ղարաբաղյան պատերազմին, ապա հայ-ադրբեջանական համաձայնագիրը դեռ չի ստորագրվել, և այս ամենի ֆոնին Վրաստանը պահպանում է իր տարանցիկ դերը: Այնուամենայնիվ, կարծում եմ, որ այդ համաձայնագիրը, տարածաշրջանային հաղորդակցության ապաշրջափակումը, այդ թվում՝ Հայաստանի և Ադրբեջանի, Թուրքիայի միջև կապը բխում են բոլոր երկրների շահերից»,- կարծում է Չիթաձեն:
Փորձագետի կարծիքով՝ Վրաստանն ունի ելք դեպի Սև ծով, ուստի իր աշխարհաքաղաքական և ռազմավարական դիրքով կշարունակի պահպանել գերիշխող տարանցիկ դերը:
Վրաստանն իր վրա է վերցրել Հյուսիս-Հարավ և Արևելք-Արևմուտք ծրագրերում տարանցիկ երկրի դերը: Այդ ծրագրերում ի հայտ են գալիս նոր ճանապարհային հանգույցներ, արդիականացվում են տարանցիկ ճանապարհները: Տրանսպորտային հարցերի մասնագետ Պաատա Ցագարեիշվիլին նշում է, որ Վրաստանը դեռևս չի կարողացել լիովին իրացնել իր տարանցիկ ներուժը.
«Դեռևս 2021 թվականին մեր կենտրոնը կատարել էր հետազոտություն՝ բացահայտելու համար Վրաստանի տարանցիկ ներուժը: Մեր կանխատեսումները, որ 2024-2025 թվականներին բեռնափոխադրումները կհասնեն մոտ տասը միլիոն տոննայի, չեն իրականացել, և լրացուցիչ տարանցիկ բեռների հոսքը չի գերազանցել չորս-հինգ մլն տոննան: Ստացվում է, որ մենք չենք օգտագործել տարանցիկ միջանցքի ողջ ներուժը տարբեր խնդիրների պատճառով: Այստեղից հետևություն՝ ենթակառուցվածքը դեռ լիովին պատրաստ չէ»:
Այսօր Վրաստանում նկատվում է ավտոմոբիլային և երկաթուղային ճանապարհների շինարարական բում: Երկրում կլինի վեց հիմնական տարանցիկ երթուղի (Արևելք-Արևմուտք (երթուղի 1), Հյուսիս-Հարավ (երթուղի 2), Հարավային (զբոսաշրջային) ուղղություն (երթուղի 3), Քութայիսի (զբոսաշրջային-արդյունաբերական) ուղղություն (երթուղի 4), Սև ծովի ափը կապող ուղղություն (երթուղի 5), Թբիլիսիի շրջանաձև ուղղություն (երթուղի 6): Այս վեց հիմնական ուղիներն են նպաստում տարանցիկ փոխադրումներին: Ցագարեիշվիլին վստահ է՝ հինգ տարի անց Վրաստանը կունենա անարգել, կայուն և անվտանգ տարանցիկ ճանապարհներ։
Վրաստանի աշխարհագրական նպաստավոր դիրքը և դեպի ծով ելքը այն դարձրել են առանցքային պետություն Հարավային Կովկասում: Հետխորհրդային շրջանում Վրաստանի հարևան պետությունների միջև հակամարտությունները երկիրը վերածել են կարևոր միջազգային հաղորդակցման հանգույցի:
Վրաստանի տարանցիկ նշանակությունը Հայաստանի համար ավելի ակնհայտ է դառնում, եթե հաշվի առնենք նրա երկու հարևանների՝ Ադրբեջանի և Թուրքիայի քաղաքականությունը, որոնք շրջափակել են երկիրը: Հենց Վրաստանի միջոցով է Հայաստանը կապվում Ռուսաստանի հետ, իսկ վրացական նավահանգիստների միջոցով՝ եվրոպական մայրցամաքի հետ՝ հնարավորություն ունենալով ինտեգրվել համաշխարհային տնտեսությանը և ապահովել կենսական նշանակության կապեր ազգային, տարածաշրջանային և միջազգային մակարդակներում:
Թեև Հարավային Կովկասը մեծ տեղ չի զբաղեցնում աշխարհի քարտեզի վրա, նրա հանդեպ ուշադրությունը միշտ դուրս է եկել իր աշխարհագրական տարածքից: 2020 թվականին՝ վերջին ղարաբաղյան պատերազմից հետո տարածաշրջանում ստեղծված նոր իրողությունների պայմաններում, Հարավային Կովկասը կրկին հայտնվեց խոշորագույն համաշխարհային խաղացողների ուշադրության կենտրոնում, և ոչ միայն ուշադրության, այլև աշխարհաքաղաքական հակամարտության: Արևմտյան երկրները կենտրոնացան, մասնավորապես՝ Ռուսաստանը շրջանցող կապուղիներ գործարկելու վրա:
«Ինչ վերաբերում է Կենտրոնական Ասիային, ապա [տարածաշրջանի] բոլոր երկրների արտահանումը համաշխարհային շուկաներ այժմ իրականացնում են Չինաստանը և Ռուսաստանը: Շրջանցիկ ուղու տեսանկյունից անհրաժեշտ է համագործակցել Ադրբեջանի հետ: Մեկ երթուղին անցնում է Վրաստանով դեպի Սև ծով, բայց մյուսը՝ պոտենցիալ ավելի խոշորը, կանցնի Ադրբեջանով, Հայաստանով և Թուրքիայով: Ելնելով այս նկատառումներից՝ մեզ անհրաժեշտ է խաղաղության համաձայնագիր Ադրբեջանի և Հայաստանի միջև»,- իր վերջին հարցազրույցում ասել է ԱՄՆ բարձրաստիճան ներկայացուցիչներից մեկը՝ ԱՄՆ պետքարտուղարի Եվրոպայի և Եվրասիայի հարցերով տեղակալ Ջեյմս Օ’Բրայենը:
Հայ-ադրբեջանական հաշտեցումը, Երևանի և Բաքվի միջև խաղաղության պայմանագրի ստորագրումը հիմնական խաղացողների համար ձեռք են բերում ավելի ու ավելի մեծ նշանակություն, հատկապես կապուղիների ապաշրջափակման համատեքստում: Եվ այս հարցը առանցքայիններից մեկն է արևմտյան կամ ռուսական հարթակում պարբերաբար անցկացվող բանակցություններում:
2020 թվականի արյունալի պատերազմում տարած հաղթանակից հետո Ադրբեջանն ու Թուրքիան նույնպես ուզում են ճանապարհ բացել Հայաստանի տարածքով և ճնշում են գործադրում Երևանի վրա՝ այն իրենց պայմաններով ստանալու համար:
Սյունիքի մարզով անցնող երթուղին անվանելով «Զանգեզուրի միջանցք»՝ նրանք ցանկանում են այն ստանալ Հայաստանի ինքնիշխանության հաշվին՝ վերահսկողություն սահմանելով այս երթուղու նկատմամբ: Վերլուծաբանները համակարծիք են, որ Ադրբեջանի և Նախիջևանի միջև կապն այս երկու երկրների համար կարևոր է առաջին հերթին աշխարհաքաղաքական տեսանկյունից, այն է՝ զիջումներ կորզել պարտություն կրած Հայաստանից, հետո նոր միայն դիտարկում են դրա տնտեսական նշանակությունը:
Ի դեպ, Հայաստանը սկզբունքորեն նույնպես կարող է տնտեսական օգուտ ստանալ այս տարանցիկ երթուղու բացումից: Բայց նա դեմ է, որ այն լինի իր իրավազորությունից դուրս, ինչպես պահանջում է Բաքուն, և առաջարկում է ապաշրջափակել այս տարածաշրջանային երթուղին Հայաստանի ինքնիշխանության շրջանակներում: Երևանը «Խաղաղության խաչմերուկ» նախագծում ներկայացրել է ապաշրջափակման իր տեսլականը:
«Խոսքը գնում է չորս քիչ, թե շատ տարբեր նախագծերի մասին, որոնք ենթադրում են Հայաստանով անցնող մեծ «Արևելք-Արևմուտք» միջանցքի գործարկում: Ներկայումս այն գործում է Վրաստանի տարածքով: Բայց քանի որ այն գործում է Վրաստանի ինքնիշխանության ներքո, շատերին դա դուր չի գալիս»,- ասում է քաղաքագետ Հրանտ Միքայելյանը՝ փորձելով բացատրել, թե ինչ չորս հիմնական նախագծեր են առաջ քաշում համաշխարհային տերությունները:
«Դրանցից մեկը չինական «Միջին միջանցք» նախագիծն է, որը ենթադրում է, որ Հարավարևելյան Ասիան կապվում է Եվրոպայի հետ տարբեր ճանապարհներով, որոնցից մեկն անցնում է Հարավային Կովկասով: Երկրորդ նախագիծը կանվանենք ռուսական. Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև բացվում է ամբողջ ենթակառուցվածքը, իր հերթին բացվում են բոլոր կապերը Վրաստանի և Ռուսաստանի միջև, այսպիսով՝ Հարավային Կովկասն ավելի է կապվում Ռուսաստանի հետ: Երրորդ նախագիծը թուրքականն է, այսինքն՝ Թուրքիան Հայաստանի միջոցով անարգել մուտք է ստանում Ադրբեջան,, հետևաբար՝ Կասպից ծով, դուրս է գալիս Միջին Ասիա, դառնում է աշխարհաքաղաքական խաղացող: Եվ չորրորդը արևմտյանն է, այն ենթադրում է, որ Հարավային Կովկասը դառնում է տարանցիկ գոտի՝ շրջանցելով Ռուսաստանը»:
Քաղաքագետի կարծիքով՝ մի կողմից այս ծրագրերի միջև գոյություն ունի մրցակցություն, մյուս կողմից դրանց համադրումն ու առաջարկող երկրների միջև համագործակցությունը հնարավոր է: Օրինակ՝ բանակցությունների շրջանակներում փորձ է արվում համատեղել շրջափակման վերացման թուրքական տարբերակը արևմտյանի, ռուսականի կամ չինականի հետ: Ասում է՝ Թուրքիան փորձում է միջանցքը՝ որպես հնարավորություն, «վերավաճառել» այլ խաղացողների, և շատ դեպքերում Թուրքիայի ինտենսիվ և արդյունավետ դիվանագիտության շնորհիվ դա հաջողվում է։
Սակայն մեծ քաղաքականության տեսանկյունից հարց է առաջանում՝ արդյո՞ք մյուս խոշոր խաղացողները շահագրգռված են, որպեսզի Թուրքիան ստանա ցանկալին, քանի որ հիշատակված երեք տարբերակներից յուրաքանչյուրի դեպքում Անկարան կձգտի ստանալ իրենը։ Միքայելյանի փոխանցմամբ՝ այս պահին Իրանից և Ֆրանսիայից կա հստակ ուղերձ, որ նրանք դեմ են Թուրքիայի՝ ցանկալիին հասնելուն:
Այսպիսով, եթե այս երկրները կարողանան զսպել Թուրքիային, և եթե Հայաստանն արդյունավետ համագործակցի նրանց հետ, ապա դա կօգնի, եթե ոչ՝ Թուրքիան ամեն դեպքում կփորձի ստանալ անխափան ճանապարհ Հայաստանի տարածքով: Դա հնարավոր է անել երկու եղանակով՝ Հայաստանի տարածքների օկուպացիայով, ինչն առավել հավանական է, և Հայաստանի տարածքով, բայց նրա վերահսկողությունից դուրս միջանցք ստեղծելով, ինչը պակաս հավանական է:
Հրանտ Միքայելյանը հիշեցնում է, որ Թուրքիան «Զանգեզուրի միջանցք» ձևակերպումն օգտագործել է դեռևս հարյուր տարի առաջ՝ 1921 թվականի Մոսկվայի պայմանագրում: Թուրքիան, ըստ նրա, հիմա էլ չի կորցրել այն ստանալու ցանկությունը, իսկ 44-օրյա պատերազմը հետապնդում էր հենց այդ նպատակը:
Վրաստանի նախկին նախագահ Միխեիլ Սաակաշվիլին «Մտավարի արխի» հեռուստաալիքին տված հարցազրույցներից մեկում հայտարարել է. «Զանգեզուրի միջանցքը» Վրաստանը կվերածի Հարավային Կովկասում անդամահատված օրգանի, որն այլևս ոչ ոքի պետք չի լինի: Նման կարծիք է հայտնել նաև Վրաստանի նախկին պաշտպանության նախարար Թինա Խիդաշելին:
Վրաստանի համար Հայաստանի տարածքով կապուղիների բացումը կարող է խնդրահարույց լինել մի քանի տեսանկյունից, և առաջինը՝ Հարավային Կովկասում իր կարևորագույն տարանցիկ դերի կորուստն է թե՛ տնտեսական, թե՛ աշխարհաքաղաքական առումով:
Բացի այդ, չնայած Թբիլիսին ավանդաբար ջերմ հարաբերություններ ունի Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ, քաղաքագետ Հրանտ Միքայելյանի կարծիքով՝ նրան չի կարող չանհանգստացնել իր հարևանների վարած էքսպանսիոնիստական քաղաքականությունը, հարևաններ, որոնք հավակնություններ ունեն հարևան երկրների ինքնիշխան, միջազգայնորեն ճանաչված տարածքների նկատմամբ:
«Ադրբեջանի ագրեսիվ, անզիջում քաղաքականությունը, վիճելի հարցերին տարածաշրջանային հեգեմոնի դիրքերից մոտենալը, Վրաստանն առնվազն ավելի ուշադիր է դարձնում, չի կարող անհանգստություն չառաջացնել Թբիլիսիում՝ անկախ նրանից, թե ով է իշխանության ղեկին», — ասում է Վրաստանի հարցերով փորձագետ Ջոնի Մելիքյանը:
Նա հիշեցնում է, որ չնայած հրապարակային հայտարարությունների բացակայությանը, Վրաստանում նույնպես չի կարող անհանգստություն չլինել, քանի որ Ադրբեջանի հետ սահմանազատման գործընթացը չի ավարտվել, իսկ որոշ վրացական տարածքներ Ադրբեջանի քարտեզի վրա նշված են որպես ադրբեջանական։ Բաքվի այս քայլերը կարելի է դիտարկել, այսպես կոչված, «Արևմտյան Ադրբեջանի» տրամաբանության մեջ, որը ենթադրում է ոտնձգություն Հայաստանի ինքնիշխան տարածքի նկատմամբ:
Հայաստանի մեկ այլ հարևան՝ Իրանը, բավական հաճախ է խոսում իր կարմիր գծերի մասին՝ ուղիղ հայտարարելով տարածաշրջանում սահմանների փոփոխման անթույլատրելիության մասին: Մելիքյանի խոսքով՝ Վրաստանը չի հայտարարում, բայց դա չի նշանակում, որ այս հարցում չունի իր կարմիր գծերը, ընդգծում՝ Երևանի համար կարևոր է սերտ համագործակցություն, դինամիկ հարաբերություններ և փոխադարձ վստահություն կառուցել հարևան Վրաստանի և Իրանի հետ՝ թուրք-ադրբեջանական էքսպանսիոնիստական քաղաքականությանը դիմակայելու համար:
Միևնույն ժամանակ, փորձագետն ապագայում Հայաստանի Սյունիքի մարզով կապի հաստատման հարցում լավատեսական ակնկալիքներ չունի՝ հաշվի առնելով կողմերի և խոշոր խաղացողների միջև խորը տարաձայնությունները:
«Նույնիսկ եթե շրջափակումը հինգ-տասը տարի անց վերացվի, չեմ կարծում, թե Ադրբեջանն այս հարցում ունի որևէ այլ շահ, իսկ դա նշանակում է, որ վրացական երթուղին մոտ ապագայում կմնա հիմնականը»,— համոզված է Մելիքյանը:
Քաղաքագետ Հրանտ Միքայելյանն իր հերթին կարծում է, որ Թուրքիան և Ադրբեջանը կփորձեն ցանկացած գնով ստանալ միջանցք Հայաստանի ինքնիշխան տարածքով, և ավելի հավանական է համարում, որ իրենց նպատակին հասնելու համար կընտրեն ռազմական ճանապարհը: Չնայած Թբիլիսին ընդգծում է հարևանների միջև հակամարտության մեջ իր չեզոք դերը և հանդես է գալիս խնդիրները ռազմական ճանապարհով լուծելու դեմ, ըստ Միքայելյանի, Վրաստանը չունի հնարավոր բացասական զարգացումները զսպելու ներուժ: Շատ կարևոր է համարում հայ-վրացական հարաբերությունների պահպանումը, խորացումը, նոր օրակարգի ձևավորումը և այս ուղղությամբ աշխատանքների իրականացումը:
Հայ վերլուծաբանները համակարծիք են, որ Վրաստանի համար հայ-ադրբեջանական հաղորդակցության ուղիների բացման վտանգը չափազանցված է: Վրաստանն ունի վստահելի գործընկերոջ համբավ, ինչի շնորհիվ կշարունակի մնալ կարևոր երկիր թե՛ տարածաշրջանային, թե՛ արտատարածաշրջանային պետությունների համար: Բացի այդ, նույնիսկ եթե Ադրբեջանի և Նախիջևանի միջև հաղորդակցությունը բացվի, այն դժվար թե բավարարի ներկայիս պահանջարկը, հատկապես Թուրքիայի: Իսկ Բաթումի և Փոթի նավահանգիստների ներուժը միշտ պահանջված կլինի:
Իհարկե, Հայաստանի հարավով հաղորդակցության ուղիների բացումը կարող է որոշակի ազդեցություն ունենալ, սակայն չի կարող փոխել իրավիճակը Վրաստանի գերիշխող դերի տեսանկյունից:
