Однако сейчас, когда новые транспортные коридоры, хрупкий мирный процесс между Арменией и Азербайджаном и сбои, вызванные Ираном, меняют логистику во всем регионе, роль Грузии тоже меняется. Вопрос уже не в том, кто контролирует региональный транзит, а в том, смогут ли более мелкие государства региона достаточно хорошо координировать свои действия, чтобы вообще конкурировать.
Хотя этот сдвиг вряд ли полностью лишит Грузию важности, он угрожает ее пассивному преимуществу, на котором долгое время зависело ее транзитное доминирование. Поэтому перед Тбилиси стоит скорее стратегический, чем экзистенциальный вопрос: сможет ли Грузия оставаться предпочтительным коридором для Южного Кавказа, если она перестанет быть единственным жизнеспособным вариантом?
Изменение потоков грузов
Несмотря на опасения, на недавней региональной транспортной конференции в Ереване многие аналитики утверждали, что прогнозы о том, что Грузия «потеряет всё», преувеличены. Во многих отношениях географическое положение, инфраструктура и существующие торговые сети по-прежнему значительно превосходят возможности Грузии по сравнению с её соседями. Тем не менее, некоторые грузопотоки уже начинают перестраиваться.
Армения ежегодно импортирует из России 400 000–450 000 тонн зерна, причем все чаще эти грузы начинают перевозиться по азербайджанской железнодорожной сети, минуя грузинский коридор Верхний Ларс (хотя пока что на заключительном этапе перевозки по железной дороге через Грузию все еще совершаются короткие рейсы). Только за транспортировку зерна Грузия получает лишь минимальную транзитную выручку из-за относительно небольшого расстояния транзита. Большую обеспокоенность вызывает вопрос о том, может ли эта тенденция аналогичным образом распространиться на более дорогостоящие грузы Армении — сжиженный газ, удобрения и нефтепродукты — используя тот же альтернативный маршрут через Азербайджан.
«Похоже, правительство Грузии считает, что предлагаемый коридор ТРИПП и Средний коридор будут дополнять друг друга. Я не убежден, что это так», — заявил аналитик транспортных коридоров Паата Цагареишвили изданию OC Media . «Как только коридор начнет функционировать, Азербайджан, вероятно, будет действовать очень агрессивно, в то время как Армения останется менее подготовленной. В таком сценарии Грузия может терять до 2 миллионов тонн грузов ежегодно — примерно 15–17% от общего объема транзитных перевозок».
Цагареишвили намекнул, что Азербайджан фактически будет контролировать «каналы» региональных грузопотоков и сможет направлять грузовые перевозки по тому маршруту, который наилучшим образом отвечает его стратегическим интересам — либо через ТРИПП, либо через Грузию.
Эти цифры значительны, хотя и далеки от катастрофических. В первом квартале 2026 года по железнодорожной сети Грузии было перевезено 3 миллиона тонн грузов. Более половины из них составляли транзитные перевозки, при этом крупнейшей категорией грузов были нефтепродукты.
Как подчеркнул Цагареишвили, хотя после 2023 года наблюдался явный рост транзитных перевозок — во многом из-за полномасштабного вторжения России в Украину — этот вызванный войной всплеск не смог сохраниться.
Данные отражают как сохраняющуюся важность Грузии, так и ее уязвимость. Большая часть транзитной экономики страны по-прежнему сосредоточена в узком круге грузовых потоков, которые могут постепенно диверсифицироваться в сторону конкурирующих маршрутов, если улучшится региональная транспортная доступность.
Амбиции Армении сталкиваются с реальностью в сфере инфраструктуры
В течение многих лет Армения пыталась занять свою нишу в формирующихся евразийских транспортных сетях, включая транспортный коридор Север-Юг и Транскаспийский международный транспортный маршрут. Недавние перебои в транспортном сообщении с Ираном обострили эти дискуссии и выявили разрыв между стремлениями и реальностью.
До эскалации ближневосточного кризиса значительная часть китайских грузов поступала в Армению через Иран, прибывая в порт Бандар-Аббас на Персидском заливе, а затем направляясь на север к пограничному переходу Мегри-Нордуз. В настоящее время эти потоки в основном перенаправляются через грузинские порты. В апреле Грузия отреагировала на увеличение грузопотока, запустив новый логистический маршрут Поти-Тбилиси, позволяющий армянским экспедиторам забирать контейнеры в Тбилиси, а не ехать напрямую в Поти.
Этот эпизод иллюстрирует как открывающиеся перед Арменией возможности, так и существующие ограничения. Во-первых, железнодорожная сеть страны, эксплуатируемая по концессии Российскими железными дорогами с 2008 года, остается медленной.
«На практике реального разблокирования транспортных коммуникаций пока не произошло», — говорит OC Media Лаура Саркисян, журналистка и основательница Telegram-канала Armenian Crossroads . «У Еревана есть желание и намерение, — говорит она, — но теперь мяч на стороне Баку и Анкары. Без их политической воли разблокирования не произойдет, как бы Ереван ни старался».
В центре спора находится предлагаемый маршрут железной дороги через южную Армению вдоль иранской границы. Линия в основном следует по инфраструктуре советской эпохи вдоль реки Аракс через гористую местность, где альтернативные варианты трассировки технически сложны и непомерно дороги. Большая часть существующей инфраструктуры — мосты, тоннели, инженерные сети — больше не соответствует современным стандартам и потребует масштабной реконструкции, прежде чем по ней можно будет осуществлять международные грузоперевозки.
Время также имеет решающее значение. Турция уже строит участок железной дороги Нахичеван-Карс на своей стороне границы. Если Анкара завершит свой участок до того, как Армения модернизирует свой, Армения рискует превратиться из центрального транспортного узла во второстепенный — доходы от транзита могут упасть в пять раз, а в транспортный маршрут будет интегрирована лишь небольшая часть ее территории.
Геополитические ставки выходят далеко за рамки логистики. Полностью функционирующий коридор, связывающий Центральную Азию, Южный Кавказ и Турцию, снизит зависимость от российского и иранского транзита, одновременно углубляя транспортную связь между Востоком и Западом.
«Население Армении до сих пор не оправилось от войны и вынужденного исхода из Арцаха [Нагорного Карабаха]», — заявила Саркисян, подчеркнув широко распространенное мнение о том, что после конфликта Армения больше не может полагаться на Россию ни в плане гарантий безопасности, ни в плане экономической стабильности.
«Мы до сих пор живем с послевоенным синдромом, даже если это не всегда заметно на поверхности», — добавила она.
Новый проект сухопутного порта Гюмри, расположенный недалеко от турецкой границы, может стать важным логистическим центром, связывающим Армению, Турцию и Азербайджан, если армяно-турецкая граница будет вновь открыта. Это укрепит позиции Армении в региональной торговле, но также отвлечет грузоперевозки от грузинских автомобильных коридоров. Больше конкуренции, меньше взаимодополняемости — если только две страны не выберут другой подход.
Конкуренция или сотрудничество
Региональные аналитики все чаще утверждают, что рассматривать транзит как игру с нулевой суммой стратегически контрпродуктивно. Южный Кавказ в целом конкурирует с более крупными и лучше финансируемыми коридорами в других регионах Евразии. Внутренняя фрагментация — дублирующие проекты, политическое соперничество и непоследовательное регулирование — может ослабить позиции каждой страны, а не только проигравших в каком-либо конкретном двустороннем споре.
«Транскаспийский срединный коридор не следует рассматривать как инфраструктурный проект, ограниченный одной страной, а как сложную, взаимосвязанную цепочку, охватывающую Центральную Азию, Каспийское море, Южный Кавказ и далее до Европы», — говорит Лексо Алексишвили, генеральный директор Policy and Management Consulting Group (PMCG), в интервью OC Media. «Без тесной интеграции между странами-участницами — в таможенном, логистическом, цифровизионном и нормативно-правовом обеспечении — на каждой границе возникают узкие места, подрывающие как эффективность, так и конкурентоспособность», — добавляет он.
Эта логика напрямую применима к Грузии и Армении. Премьер-министр Грузии Ираклий Кобахидзе опроверг утверждения, представляющие Армению как конкурирующий коридор в Грузию, заявив, что внешние силы намеренно пытаются вбить клин между Ереваном и Тбилиси. Тем не менее, риск соперничества реален, независимо от того, кто его продвигает.
Грузии может потребоваться нечто большее, чем просто инерция: инвестиции в инфраструктуру, более эффективная логистическая политика, более глубокая интеграция с ЕС и активная экономическая дипломатия — все это может помочь стране оставаться конкурентоспособной. Для Армении же остаются препятствия, связанные с контролем над своей железнодорожной сетью, необходимостью реализации крупных проектов по строительству тоннелей и политически сложным процессом нормализации отношений — препятствия, которые ей предстоит преодолеть, одновременно управляя неопределенными отношениями как с Баку, так и с Тегераном.
Как выразился бывший глава центрального банка и экономист Роман Гоциридзе, Армении необходима модернизация автомобильных и железных дорог, а Грузии — проект порта Анаклия, иными словами, «нам нужно полагаться на себя».
В интервью изданию Imedi 24 мая министр экономики Грузии Мариам Квривишвили настаивала на том, что строительство порта Анаклия идет по плану, добавив, что 2029 год останется целевым сроком завершения — утверждение, которое оспаривают многие местные эксперты и оппозиционные деятели.
«Сначала говорили о 2028 году, потом о 2029, даже о 2032, от чего позже отказались», — отмечает Гоциридзе. «Крайне маловероятно, поскольку проекты по развитию наземной инфраструктуры еще даже не реализуются».
Однако, по мнению многих наблюдателей, ни Армения, ни Грузия не смогут добиться успеха, рассматривая друг друга как препятствие.
Алексишвили утверждает, что Грузия на самом деле не создавала свою роль транзитного узла, это произошло само собой.
«Эти два соседа [Армения и Азербайджан] были в состоянии войны — что нам теперь делать, спрашивать их, почему у вас мир?», — говорит он.
Сейчас мирный процесс (который Тбилиси публично поддерживает) постепенно устраняет условия, которые сделали возможным транзитное преимущество Грузии. Но сможет ли Грузия оставаться конкурентоспособной благодаря собственным заслугам, а не полагаясь на региональную нестабильность?
Большинство экспертов дают однозначный ответ: Грузии необходимо активизироваться. Ей нужно завершить такие крупные проекты, как проект в Анаклии, ускорить процесс интеграции в ЕС и рассматривать близость к Европе как практический инструмент, а не как абстрактную цель.
По мере того как преимущество Грузии, полученное в результате региональных конфликтов, уменьшается, сейчас, возможно, важнее уже не то, чего не удается сделать ее соседям, а то, что Грузии удается построить самой.
