15.07.2025 | Новости
Железная дорога Баку–Тбилиси–Карс (БТК) — международный инфраструктурный проект, проходящий через Джавахети. Главная станция железной дороги должна была быть расположена в Ахалкалаки. Этот маршрут является логистической частью транспортного коридора, соединяющего Европу и Азию. Учитывая это, ожидалось, что Джавахети станет экономически перспективным регионом, а ведение бизнеса станет выгодным как для среднего, так и для крупного звена. Однако несмотря на то, что БТК эксплуатируется уже восемь лет, существенных экономических изменений в регионе не наблюдается.
Когда жителей Джавахети только знакомили с проектом БТК, акцент делался на том, что регион выиграет от этого проекта, он будет развиваться и процветать. Это должно было принести выгоду как местным властям, так и населению. Для экономически отсталого региона с высоким уровнем безработицы такие обещания выглядели как выход из нищеты. Однако реальность оказалась гораздо сложнее и дальше от данных обещаний.
Официально строительство БТК было завершено в 2017 году, однако фактически строительные работы продолжаются. В настоящее время железная дорога работает в тестовом режиме, с неполной загрузкой и экономически убыточно.
Многие надеялись, что после завершения строительства БТК местный бизнес сможет получать или отправлять товары прямо из станции «Ахалкалаки». Это могло бы способствовать экономическому развитию региона: с одной стороны, ведение бизнеса, который пользуется импортом/экспортом, стало бы более выгодным, с другой стороны, создавались бы новые сервисы, рабочие места, открывались гостиницы, кафе, склады, логистические компании. Регион мог бы восстановить свою историческую функцию перекрёстка торговых путей.
Одна из крупных компаний Ахалкалаки, которая завозит товары из-за рубежа, около четырёх лет назад обратилась с просьбой получить разрешение на разгрузку товаров на станции Ахалкалаки и получила отказ. Как рассказал представитель компании, они посчитали, что перевозка грузов по железной дороге дешевле, и, соответственно, для бизнеса это был бы большой шаг к развитию.
«По горячей линии нам ответили, что разгрузка на станции Ахалкалаки не предусмотрена — это транзитная станция. После этого мы больше не интересовались. Думали, что когда строительство завершится, снова обратимся. Станция по виду казалась недостроенной, но, как выяснилось, БТК официально уже сдан в эксплуатацию. Для любой компании это было бы удобно — получать груз не в Тбилиси или Ахалцихе, а сразу в Ахалкалаки. Сейчас груз сначала идёт в Тбилиси, а оттуда его везут обратно в Ахалкалаки. Почему бы не воспользоваться железной дорогой, если она проходит прямо через город?», — прокомментировали в компании.
В клубе “Манташянц Самцхе-Джавахети”, членами которого являются бизнесмены с годовым оборотом более 300 000 долларов США и куда входят местные средние и крупные предприниматели из Ахалкалаки, Аспиндза, Ниноцминда, Ахалцихе и Цалки, вопрос возможности загрузки/разгрузки на станции “Ахалкалаки” не обсуждали, однако считают, что такая возможность была бы выгодной для местного бизнеса, особенно если речь идёт о товарах из Китая.
«Около трёх месяцев назад мы встречались с председателем Ассоциации логистики и другими представителями. Если этот вопрос интересует местных предпринимателей, мы могли бы через них продвигать его дальше. Разгрузка в Ахалкалаки позволила бы товарам быстрее доходить до региона и стимулировала бы развитие бизнеса. Это определённо имело бы положительное влияние на регион», — сказал Вреж Берикян, директор клуба «Манташянц Самцхе-Джавахети».
Директор Центра исследования транспортных коридоров Грузии Паата Цагареишвили не знает, почему погрузочно-разгрузочные работы на станции Ахалкалаки не разрешены. Он считает, что через Ахалкалаки должны проходить не только транзитные, но и экспортные и импортные грузопотоки.
«Я владею информацией о БТК, но точно утверждать не могу — насколько мне известно, там есть как экспортные, так и импортные перевозки. Нужно вникнуть в суть этого вопроса, потому что, согласно имеющейся у меня информации, кроме транзитных, осуществляются также импортные и экспортные грузоперевозки. Даже если эту информацию оставить в стороне, я считаю, что для того, чтобы железная дорога Марабда–Карцахи и сам проект Баку–Тбилиси–Карс были жизнеспособными, погрузочные работы должны вестись не только на станции Ахалкалаки, но и на других станциях. Я не могу сказать, почему это не разрешено — надо разобраться. Очевидно, что это способствовало бы развитию бизнеса в регионе. Почему бы не поднять вопрос о том, чтобы привлекать грузопотоки, формирующиеся в Самцхе-Джавахети, к этой железной дороге?» — говорит Паата Цагареишвили.
По мнению директора Центра, поскольку БТК на сегодняшний день работает убыточно, следует привлекать дополнительные стороны.
По информации Jnews бывают недели, когда грузы вообще не проезжает по дороге, а бывают, когда проезжают десятки грузов.
«Это нестабильно, точной статистики нет — не могу сказать. Колеблется: бывает неделя, когда не приходит ни одного вагона, а на следующей — 30–40 вагонов. Иногда приходит 10 вагонов. Одни вагоны требуют замены колёс, другие мы разгружаем. Всё зависит от того, какие грузы перевозятся. Замена колёс занимает около трёх часов», — отметил наш собеседник.
Согласно опубликованному анализу Центра исследований транспортных коридоров, транзитные перевозки по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс в 2023 и 2024 годах практически полностью прекратились. А за первые пять месяцев 2025 года по железной дороге было перевезено всего 102 тыс. тонн транзитных грузов. Что касается предыдущих лет 2021-2022, то пропускная способность железной дороги не была использована даже на 10%.
Ошибки и опасности в управлении железной дорогой БТК – Исследование
На фоне многочисленных задержек строительства, несмотря на то, что проект официально был сдан в 2017 году, за 15 лет незавершённого строительства и при расчётной пропускной способности в 5 миллионов тонн в год, по железной дороге было перевезено всего около одного миллиона тонн транзитных грузов.
«Как показывает статистика, на сегодняшний день железная дорога остаётся убыточной. За последние шесть лет было перевезено чуть больше одного миллиона тонн — а это очень незначительная цифра для такой железной дороги», — добавляет Паата Цагареишвили.
Он также считает, что необходимо привлечь и армянскую сторону:
«После того, как Армения выявила желание разблокировать все коридоры на территории Армении, я имею ввиду последнюю встречу в Анкаре между Арменией и Турцией, все это урегулируется, такое ощущение, что урегулируется и тот самый вопрос который касательно Зангезурского коридора», — говорит директор Центра.
Паата Цагареишвили также считает, что железнодорожные перевозки и возможность погрузки-разгрузки повлияют на экономическую привлекательность региона Самцхе-Джавахети.
Баку-Тбилиси-Карс и “не проснувшаяся” экономика Ахалкалаки
Что получает Джавахети от железной дороги БТК
