12.07.2025 | Новости
«С сегодняшней точки зрения строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс можно оценить как проект, растянутый во времени, с низкой финансовой отдачей, уступкой стратегическим интересам страны и, в совокупности, финансово жизнеспособным инфраструктурным объектом, реализуемым при слабом управлении со стороны государства», — опубликовал анализ по этому поводу Центр исследований транспортных коридоров (TCRC).
К сведению, президенты Грузии, Азербайджана и Турции официально подписали соглашение о начале строительства железной дороги Баку-Тбилиси-Карс в 2007 году. Однако строительство началось только в 2009 году.
Как пишет Центр исследований транспортных коридоров, основным кредитором выступило Министерство транспорта Азербайджана. Прямым финансовым инвестором выступил Нефтяной фонд Азербайджана. В общей сложности строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс обошлось азербайджанской стороне в сумму до 900 миллионов долларов.
Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс была официально открыта 30 октября 2017 года, однако продолжала работать в ограниченном масштабе. Полная эксплуатация была запланирована на 2020 год, однако из-за Covid процесс строительства был продлен до 2024 года.
Центр исследований транспортных коридоров отмечает, что транзитные перевозки по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс в 2023 и 2024 годах практически полностью прекратились. А за первые пять месяцев 2025 года по железной дороге было перевезено всего 102 тыс. тонн транзитных грузов. Что касается предыдущих лет 2021-2022, то пропускная способность железной дороги не была использована даже на 10%.
«На практике анализ транзитных перевозок подтверждает, что, несмотря на инвестиции в размере 900 миллионов долларов в железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс, ее финансовая отдача очень низкая».
Можно сделать вывод, что транзитный потенциал железной дороги Баку-Тбилиси-Карс используется с низкой отдачей для страны.
«Решение, принятое государством на самом начальном этапе строительства железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, — передать финансовые и управленческие рычаги реализации проекта азербайджанской стороне — не оправдалось», — отмечают в TCRC.
Центр исследований транспортных коридоров отмечает, что железная дорога Марабда-Ахалкалаки, строительство которой было завершено в 1985 году и которая в технологическом отношении была новой железной дорогой, вполне могла быть реализована за счет внутренних резервов Грузинской железной дороги и помощи финансовых институтов (по модели, аналогичной той, которая в настоящее время применяется при строительстве дорог).
«По расчетам местных проектных организаций, вместо 900 млн долларов США для реконструкции существующей железной дороги и строительства новой 32-километровой автомагистрали, соединяющей ее с Турцией, вполне хватило бы инвестиций в размере 250–300 млн долларов США».
В связи с участием азербайджанской стороны и троекратным увеличением стоимости проекта, сумма, подлежащая возврату Грузией в виде процентного налога, составила 15% от общей суммы выделенного транша, что изначально было предсказуемо и не было оправдано в интересах страны.
На фоне многочисленных задержек строительства и 15 лет незавершенного строительства по трассе пропускной способностью 5 млн тонн грузов с момента ее открытия было перевезено всего один миллион транзитных грузов.
Кроме того, Грузия частично уступила 50% рычагов влияния на разработку и дальнейшее управление тарифной политикой азербайджанской стороне после завершения строительства нефтепровода Баку-Тбилиси-Карс.
Частичная передача рычагов формирования тарифной политики Азербайджану может в долгосрочной перспективе негативно сказаться на диверсификации перевозок по грузинскому транспортному коридору, поскольку, имея этот рычаг в руках у Азербайджана, он получает возможность направлять любые грузопотоки в желаемых им направлениях.
Не будем забывать, что сейчас активно обсуждается вопрос открытия Зангезурского коридора. Если Зангезурский коридор будет введен в эксплуатацию, Азербайджан окажется в роли «крана» для управления грузопотоками. Предварительная оценка этих рисков была прерогативой государства», — отмечают в Центре исследований транспортных коридоров.
По их оценке, неправильное решение, принятое Грузией на начальном этапе, оказало прямое влияние на дальнейшее развитие проекта, в частности, сроки завершения проекта стали труднопредсказуемыми.
«Кроме того, основная финансирующая сторона проекта выдвинула условие, без ее согласия, ограничить использование Арменией железной дороги на участке Марабда-Ахалкалаки, что имело косвенный негативный экономический эффект для Грузии, поскольку годовой грузопоток Армении для этого региона составлял 0,5-0,7 млн тонн, что и есть грузы, которые предположительно потеряла Грузия. К вашему сведению, позиция Азербайджана по этому вопросу пока неясна», – пишет Центр исследований транспортных коридоров.
