Միջազգային նախագիծ` Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղին, արդեն 4 տարի է շահագործման է հանձնվել, սակայն խոստացված տնտեսական վերականգնումը և ակտիվությունը, ծրագրի հիմնական օղակներից մեկում՝ Ախալքալաքում, չի զգացվում: Ինչ տվեց երկաթուղին տեղացիներին, ինչ են նրանք ակնկալում և ինչ սպասեն: Ինչու է Ախալքալաքը կարևոր օղակ և ինչ իրավիճակ է այսօր այնտեղ …
ԲԹԿ- ի շահագործման երկարատև փորձարկման ռեժիմը
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի Ախալքալաքի հատվածը դեռ կառուցման փուլում է: Հաղորդակցման համակարգերի, էլեկտրամատակարարման, ենթակառուցվածքային օբյեկտների և շատ այլնի շինարարությունը դեռևս ավարտված չէ:
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի հանդիսավոր բացումը տեղի է ունեցել 2017 թվականի հոկտեմբերի 30-ին: Անցել է չորս տարի, բայց մինչ այժմ երկաթգիծն աշխատում է փորձնական ռեժիմով և վնասով:
«Այսօր երկաթուղին աշխատում է փորձնական ռեժիմում, դրանով ամեն ինչ պայմանավորված է, բայց աստիճանաբար մտցվում են շահագործման հետ կապված հարմարություններ, նկատի ունեմ անիվների փոխման կայանը: Բայց բանն այն է, որ ԲԹԿ- ն դեռ չի հայտարարել, թե երբ կավարտվեն աշխատանքները, այդպես չի կարելի, որ հինգ տարի այն աշխատի փորձնական ռեժիմով: Այս հարցը պետք է լուծվի, մենք պետք է հստակ տեղեկացված լինենք, թե երբ կավարտվի երկաթգծի շինարարությունը», – ասում է Վրաստանի տրանսպորտային միջանցքի հետազոտական կենտրոնի տնօրեն Պաատա Ցագարեիշվիլին:
Երկաթուղով տրանսպորտային փոխադրումները դեռ իրականացվում են ընդհանուր ներուժի 15% -ի չափով: Ըստ փորձագետի, ԲԹԿ -ի բեռնափոխադրումները աստիճանաբար ավելանում են:
«Տարեկան թողունակությունը կազմում է 300-ից 350 հազար տոննա: Եթե հաշվի առնենք, որ տարեկան անցնում է 2 մլն տոննա, ապա դա մոտ 15% է: Բայց եթե համեմատենք 2016-2018 թվականների հետ, ապա դա 4% էր: Հեռանկար կա, դանդաղ ավելացնում ենք բեռնափոխադրումները, բայց ասել, որ թողունակությունն օգտագործվում է մինչև 60-70%, դեռ ոչ: Եթե դա լինի 50-60%, ապա արդեն հնարավոր կլինի ասել, որ նախագիծը տնտեսապես իրեն արդարացրել է: Այս նախագիծը դեռևս վնասով է աշխատում: Առաջիկա 7-10 տարիների ընթացքում այս երկաթուղին պետք է շահագործվի ամբողջապես: Եթե այս նախագծի վրա քաղաքական ազդեցություն չլինի, Ռուսաստանի զավթողագործությունը կամ ավելի ավերիչ աշխարհաքաղաքական գործընթացներ չլինեն, կարծում եմ, որ 10 տարի հետո այն պետք է հասնի փոխադրումների առավելագույնին », – ասում է Պաատա Ցագարեիշվիլին:
Բեռնատար գնացքն «Ախալքալաքի» կայարանում: Սեպտեմբերի 29, 2021 թվական
Սամվել Հովհաննիսյանն այն սակավաթիվ տեղացիներից է, ով աշխատում է ԲԹԿ- ում: Սամվելը կռունկավար է «GR Logistics & amp; Terminals» ընկերությունում, որը Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղում, ինչպես նաև ամբողջ Վրաստանում զբաղվում է բեռնափոխադրումներով: Սամվելն արդեն 3 տարի է աշխատում է ԲԹԿ- ում: Նրա խոսքով, շինարարության ավարտի համար անհրաժեշտ է առնվազն 3 տարի:
«Դեռ շատ բան պետք է կառուցել, ինչպես հենց կայարանում, և տարբեր շենքեր, հյուրանոցներ, վարչական շենքեր: Կարծում եմ, որ դա ավարտելու համար կպահանջվի առնվազն երեք տարի»:
Ըստ Սամվել Հովհաննիսյանի, բեռնափոխադրման աշխատանքներում աշխատում է երկու ամբարձիչ կռունկ: Նրանք ամեն օր տեղափոխում են բեռնարկղեր: Նրա խոսքով, Ռուսաստանից երկաթ է տեղափոխվում դեպի Թուրքիա, իսկ Թուրքիայից տարատեսակ ապրանքներով բեռնարկղերը ԲԹԿ -ով փոխադրվում են Եվրոպա և Չինաստան:
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի Ախալքալաքի կայարանն առաջին բեռնարկղային բեռն ընդունել է 2017 թվականի նոյեմբերի 2-ին: Հացահատիկի բեռնարկղերը ժամանել էին Ղազախստանից:
ԲԹԿ-ի Ախալքալաքի կայանը կարևոր է նրանով, որ այն պետք է ռելսերը եվրոպական չափանիշի նեղ երկաթուղագծից փոխարիներ լայն երկաթուղագծի և հակառակը: Բայց մինչ այժմ ռելսերի փոփոխություն չի իրականացվում: Բեռնարկղային գնացքները անցնում են ԲԹԿ – ով, և բեռնարկղերը ամբարձիչով բեռնվում են այլ բեռնատարների վրա:
Ակնկալիքները Ջավախքում
Կենտրոնական իշխանությունները շինարարությունից առաջ, իսկ նրանց հետևից էլ տեղական իշխանությունները միաբերան պնդում էին, որ այդ երկաթուղին քաղաքական և տնտեսական մեծ նշանակություն կունենա ընդհանրապես Վրաստանի և հատկապես Ջավախքի համար: Ախալքալաքի տեղական իշխանությունները հույս ունեին, որ տեղական բյուջեն լրացուցիչ միջոցներ կստանա և դրանք կբաշխվեն ենթակառուցվածքների զարգացման համար:
Ախալքալաքի մունիցիպալիտետի Սակրեբուլոյի նախագահի խոսքով, շինարարության սկզբում խոստացել էին Ջավախքում ստեղծել ազատ առևտրի գոտի:
«Նրանք նկատի ունեին, որ երբ ապրանքը հասներ այստեղ, ամեն ինչ կհավաքեն մեկ տեղում, կստեղծեն շուկա, որտեղ ապրանքները կմտնեն առանց մաքսազերծման: Նրանք մտածում էին, որ ողջ Կովկասն ապրանքները կգներ այստեղից, իսկ մաքսազերծումը կաներ արդեն գնորդը: Սա կնպաստեր նրան, որ այստեղ էժանություն կլիներ: Վրաստանը և մասնավորապես Ջավախքը կստանար մեծ եկամուտ: Բայց այդպիսի շրջանառություններ և տոկոսներ, որոնք նրանք խոստացել էին, չկան, խոստացվածի 0.1% -ը նույնիսկ չկա », – ասում է Նաիրի Իրիցյանը:
Ախալքալաքի բյուջեն անցյալ տարի որպես հարկային եկամուտ, մունիցիպալիտետի ԲԹԿ երկաթգծի և հիդրոէլեկտրակայաններից, տարածքի օգտագործման համար ստացել է 6 100 000 լարի: Ամեն տարի այդ եկամուտը կազմում է մոտավորապես 6 միլիոն լարի, սակայն, որքանն է ԲԹԿ- ի կոնկրետ մասը, քաղաքապետարանի ֆինանսական բաժինը չի կարող ասել, պարզաբանելով, որ գումարը ստանում են կենտրոնից, որպես ընդհանուր գույքահարկ:
Նոր աշխատատեղեր, բայց ոչ տեղացիների համար
Տնտեսական զարգացումից բացի նախագիծն ի սկզբանե նախատեսում էր աշխատատեղերի ստեղծում:
«Ես հիշում եմ, որ այն ժամանակ նախարարությունից մեզ մոտ 8 հոգի եկան, նրանք ասացին, որ երկաթգիծը ձեր ապագան է, աշխատողների 80% -ը պետք է լինեն տեղացիները, պայմանագիրը կազմված էր տոկոսային հարաբերակցությամբ: Մենք հանդիպում կազմակերպեցինք դպրոցների ավարտական դասարանների աշակերտների հետ, որպեսզի նրանք գնան երկաթգծի ուղղությամբ սովորելու », – ասում է Ախալքալաքի մունիցիպալիտետի Սակրեբուլոյի նախագահ Նաիրի Իրիցյանը:
2008 թ.-ին Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի կառուցման աշխատանքներին մասնակցելու համար դիմել էր մոտ 2000 մարդ: Շատերն էին ուզում այստեղ աշխատանք գտնել, հույս ունենալով, որ այլևս արտագնա աշխատանքի մեկնելու կարիք չի լինի, սակայն շինարարությունում Ջավախքից շատ քչերն աշխատանքի անցան: Տեղացիներից, այսինքն՝ Վրաստանի քաղաքացիներից, ընկերությունն աշխատողների վարձում էր հիմնականում Մառնեուլից: Հարցին, թե ինչու ջավախքցիներին չեք ընդունում, «Azerinsaatservice» ընկերությունը, որը պատասխանատու էր շինարարության համար, սկզբում ասում էր, որ նրանք չգիտեն, ինչպես աշխատել իրենց տեխնիկայով:
Միայն 2019 թվականին Ջավախքի երիտասարդությունը հնարավորություն ունեցավ ուսանել երկաթգծի մասնագիտությամբ՝ Թբիլիսիի նորաբաց Երկաթուղային և տրանսպորտային քոլեջում: 2019 թվականի հունիսին Ախալքալաքում տեղի ունեցավ այս քոլեջի կրթական ծրագրի շնորհանդեսը:
Այս պահին Ախալքալաքի մունիցիպալիտետից Թբիլիսիի երկաթուղային քոլեջում սովորում է 5 հոգի, Նինոծմինդայի մունիցիպալիտետից ուսանողներ չկան: Քոլեջում սովորելը տևում է 20 ամիս: Ախալքալաքցի երիտասարդները սովորում են «Երկաթուղիների կառուցում» ծրագրում:
«Այս տարի ընդունվել են երկու հոգի, իսկ երեքը այս տարի կավարտեն: Մենք նրանց համար աշխատանք կգտնենք, նրանք երկաթգծում ստաժավորում են անցնում և կարող են աշխատել այնտեղ», – ասացին Թբիլիսիի երկաթուղային քոլեջի տնօրինությունից:
ԲԹԿ երկաթգծի Ախալքալաքի կայարանը 2021 թվականի սեպտեմբերի 29-ին
ԲԹԿ երկաթգծի կառուցման նախագիծը ներառում էր 98 կմ երկարությամբ Կարս -Ախալքալաք երկաթգծի կառուցումը, որից 68 կմ –ը՝ Թուրքիայում է, 30 կմ –ը՝ Վրաստանում, Ախալքալաքից մինչև Թուրքիայի սահման, ինչպես նաև Ախալքալաք-Թբիլիսի 183 կմ-ոց հատվածի վերակառուցումը: Վրացական հատվածի շինարարությունը ֆինանսավորել է Ադրբեջանը, որը երկու արտոնյալ վարկ է հատկացրել Վրաստանին:
Տեղացիների հողերը, որոնք հայտնվել են գծերի տակ
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի կառուցման համար տարբեր ընկերություններ, պետության հետ միասին, հող են գնել մունիցիպալիտետի այն գյուղերի բնակիչներից, որոնց տարածքներով անցնում է երկաթուղային գիծը: Դրանք են Ախալքալաքի մունիցիպալիտետի Դադեշ, Բոզալի, Կարզախ, Սուլդա, ինչպես նաև Նինոծմինդայի մունիցիպալիտետի Ղուլալիս գյուղերը: Գյուղերում հողերի զանգվածաբար ձեռքբերումը սկսվել էր 2010 թ -ին, թեև այն շարունակվում է մինչ օրս:
Փոխհատուցում ստացել են նրանք, ում հողերն այդ ժամանակ գրանցված էին պետական ռեեստրում: Այդ ժամանակ պետական ռեեստրում հողամասերը գրանցած ունեին ընդամենը մի քանի հոգի: Մարդիկ իրար խառնվեցին և արագ սկսեցին գրանցել իրենց հողամասերը և ունեցվածքը: Այնուամենայնիվ, ոչ բոլորը դա կարողացան, հողերի անձնագիր, առանց որի անհնար է գրանցել հողամասը, գյուղերում ոչ բոլորն ունեին: Հողային բարեփոխումների ժամանակ, 90 -ականներին, տարբեր պատճառներով, նրանք անձնագիր չէին կարողացել ստանալ: Հետևաբար, կոնֆլիկտ սկսվեց բնակչության և ԲԹԿ շինարարական ընկերության միջև: Այժմ գրանցման գործընթացը պարզեցված է:
Ախալքալաքի մունիցիպալիտետի Սուլդա, Դադեշ եւ Բոզալի գյուղերից ավելի քան 30 ընտանիք փոխհատուցում չեն ստացել եւ բողոքում են, որ անիմաստ կորցրել են իրենց հողերը:
Վերջիններից մեկը, ով իր սեփականությունը զոհաբերել է հօգուտ ԲԹԿ- ի, Ստամբոլցյան Մյասնիկն է, Դադեշ գյուղի բնակիչ: 2-3 ամիս առաջ նրա տասը հար կարտոֆիլի դաշտերը ընկան այն տարածքի տակ, որի միջով ինչ-որ լարեր են անցկացվել ԲԹԿ-ի համար:
«Մենք 2 լարիով գարնանը սերմացու կարտոֆիլ գնեցինք և ցանեցինք, եկան փորեցին, այդ վայրում նրանք մալուխ անցկացրեցին գետնի տակով: Մեր հողամասը երկաթգծի անմիջական հարևանությամբ էր: Ընդհանուր առմամբ, այս վայրում գտնվող տարածքը 1 հա էր, 10 հարը փչացրեցին: Ոչինչ չեն տվել և չեն պատրաստվում փոխհատուցել», – ասաց Լենա Ստամբոլցյանը, Մյասնիկի կինը:
Վարսենիկ Թորոյանը նրանցից մեկն է, ով գործընթացի սկզբում պայքարում էր իր ունեցվածքի համար, նա և իր ամուսինը գրեթե 10 տարի պայքարել են փոխհատուցման համար, կոնֆլիկտներ են ունեցել ընկերության հետ, բայց չեն կարողացել ստանալ փոխհատուցումը:
Վարսենիկ Թորոյանի խոսքով, հողամասի երկու կողմի հարեւանները փոխհատուցում ստացել են, սակայն իրենք չեն ստացել: Նա ասում է, որ ընկերությունը պնդում էր, որ դա պետական հող է: Վարսենիկ Թորոյանի հողամասը 18 հար էր:
«Այս հողը հայրս էր ինձ կտակել, մենք ոչ մի կոպեկ չենք ստացել: Երբ նրանք եկան հողը նկարելու, մեզ չկանչեցին, մենք դրա մասին չենք իմացել, այդ պահին այնտեղ չենք եղել, և նրանք գրել են, որ դա պետական հող է, և այդպես էլ գնաց: Մինչև մենք իմացանք, գնացինք, արդեն գրանցել էին որպես պետական, և մենք ոչինչ չկարողացանք անել: Իսկ 18 հարը քիչ հող չէ գյուղացու համար: Ըստ մեր հաշվարկների, դա կկազմեր մոտ 5000-6000 լարի »,-ասում է Վարսենիկ Թորոյանը:
Նրա խոսքով, իրենք անօգուտ գումար են վատնել փաստաթղթերի պատրաստման և ճանապարհների վրա, փորձելով հասնել արդարության:
Դադեշ գյուղի բնակիչը՝ Արարատը, նույնպես չի ստացել 20 հար հողամասի փոխհատուցումը: Նա կոնֆլիկտ է ունեցել, քանի որ իրեն չի բավարարել փոխհատուցման չափը:
«Երկաթուղին անցնում է իմ հողամասով, 20 հարն ընկել է դրա տակ: Սկզբում ես չհամաձայնվեցի նրանց գնի հետ, նրանք հաշվեցին արոտավայրերի գնով, բայց իմս վարելահող էր: Իմ հողամասը հաշվեցին 12000 լարի, ես այն ժամանակ չհամաձայնեցի, ու այլևս չառաջարկեցին, բայց հողը խլեցին», – դժգոհում է Արարատը:
Երկաթգծի շուրջ ծառ տնկելու համար կրկին օգտագործվել է այս գյուղերի բնակիչների հողերը:
Գյուղացիների խոսքով, ոչ ոք փոխհատուցում չի ստացել ծառերը տնկելու դիմաց: Մարտին Թորոյանը աշխատում էր ծառատունկին, համագյուղացիները գալիս էին ու բողոքում նրանց:
«Դե իսկ մենք ինչ կարող էինք անել, մենք սովորական աշխատողներ էինք, ինչ կարող էինք անել, ուղղակի գալիս էին, ղեկավարությունից ոչ ոքի չէին գտնում, մեզ էին բողոքում: Նրանք ոչ ոքի փոխհատուցում չեն վճարել այն հողերի համար, որտեղ ծառեր են տնկել», – ասում է Մարտին Թորոյանը:
Բնակչությանը փոխհատուցման տրամադրումը սկսվել է 2008 թվականին և շարունակվում է: Շարունակվում է նաև բնակչությունից հողամասերի գնումը: Երկաթուղին այս տարի կրկին բնակչությունից հողամասեր է գնել երկաթուղային գծի մոտ պաշտպանական վահան տեղադրելու համար: Մոտ 1500 մարդ փոխհատուցում է ստացել, հայտնում է Ախալքալաքի քաղաքապետարանի Պետական գույքի բաժինը:
Ըստ Ախալքալաքի Պետական գույքի բաժնի պետ Թամազ Գվարամաձեի, Ախալքալաքի եւ Նինոծմինդայի մունիցիպալիտետներում կա մոտ 60 գործ, որոնք գտնվում են վերանայման փուլում: Նա պնդում է, որ չկա այդպիսի դեպք, որ մարդուց հողը վերցվի, և փոխհատուցում չվճարվի, եթե դա նրա հողն է:
«Այս տարի մենք ավարտել ենք 15 գործ: Մնացած գործերի հետ կապված փաստաթղթերը պետք է ճշտվեն, և դրանից հետո մենք 10 օրվա ընթացքում գումարը կփոխանցենք նրանց հաշվին: Այս տարի, ձյունից պաշտպանիչ վահաններ կառուցելու համար, մենք հողատարածքներ ենք ձեռք բերել Դադեշ, Սուլդա, Փոկա գյուղերում: Տեխնիկական բոլոր ծախսերն արդեն հոգում է պետությունը՝ նկարահանումներ, ռեեստրի ծախսեր, չափումներ, նույնիսկ լիազորագրի ծախսեր: Նման դեպք չի եղել, որ մենք վերցնենք հողը և չվճարենք: Եթե նրանք չունեն փաստաթղթեր և չեն կարող պաշտպանել իրենց գույքը, իհարկե մենք փոխհատուցում չենք տալիս: Հողը պետք է գրանցված լինի պետական ռեեստրում: Շատերը օգտագործում են պետական հողերը, պետությունը պարզապես աչք է փակում դրա վրա, բայց դա չի նշանակում է, որ պետությունը փոխհատուցում է վճարելու այդ հողերի համար, գնելու է նրանցից », – ասում է Թամազ Գվարամաձեն:
Հողի յուրաքանչյուր կատեգորիա (ցանքատարածություն, արոտավայր) ունի իր գինը, ինչպես նաև, ելնելով այն բանից, թե ով ինչ է ցանել, փոխհատուցումը տարբերվում է: Գյուղմթերքի փոխհատուցումը գումարվում է հողի գնին:
«Գները տարբեր են: Փորձագետների գնահատմամբ, յուրաքանչյուր հողամասի համար այն որոշվում է առանձին-առանձին», – ասում է Թամազ Գվարամաձեն:
Ըստ Գվարամաձեի, փոխհատուցում կարող են ստանալ նույնիսկ նրանք, ովքեր ժամանակին հրաժարվել են դրանից: Եթե նրանք կարող են փաստաթղթերով հաստատել իրենց սեփականությունը, կարող են դիմել մունիցիպալիտետի Պետական գույքի բաժին:
Անհարմարություններ, որոնք ի հայտ եկան ԲԹԿ- ի հետ
Ախալքալաքի մունիցիպալիտետի Սուլդա, Դադեշ, Բոզալի և Կարզախ գյուղերում Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին ասոցացվում է որոշ նոր խնդիրների հետ: Երկաթգիծը անցնում է գյուղերի միջով և հարթ արոտավայրերի, այդ գյուղերի բնակիչների վարելահողերի միջով: Շինարարության ընթացքում երկաթուղին զգալիորեն բարձրացվել է, և անասունները դժվարությամբ են անցնում այն: Բնակիչների խոսքով, կովերին քշելու համար հատուկ տեղերի բացակայության պատճառով, խոշոր եղջերավոր կենդանիներն անցման ընթացքում մի քանի անգամ կոտրել են վերջույթները: «Մարաբդա-Կարզախ» ՍՊԸ-ում, որը պատասխանատու է ԲԹԿ Ախալքալաքի հատվածի համար, մեզ ասացին, որ որոշ ուղեկամուրջներ և անասնաանցումներ արդեն կառուցվել են, իսկ որոշները կավարտվեն մինչև երկաթգծի շինարարության ավարտը: Սակայն գյուղացիները դժգոհում են, որ անասունների անցումները քիչ են, եւ դրանք անհարմար վայրերում են:
Ինչպես են ամեն օր Դադեշ եւ Սուլդա գյուղերի կովերը գնում արոտավայրեր ու վերադառնում: Տեսահոլովակը նկարահանվել է 2019 թվականին, բայց այսօր այնտեղ ոչինչ չի փոխվել:
Սուլդա գյուղից Մարտին Թորոյանը պատմում է, որ գյուղում անասուններին հերթականությամբ տանում են արոտավայր և իր հերթափոխի ժամանակ անասունները քիչ էր մնում ընկնեին գնացքի տակ:
«Երբ մեկ շաբաթ առաջ անասուններին տանում էի արոտավայր, դիմացից գալիս էր գնացքը, լավ է, որ ժամանակին հասցրեցի, և եթե 10-15 րոպե ուշանայի, անասուններին գնացքը կխփեր: Ես հասցրեցի և դադարեցրեցի անասունների անցումը, գնացքները դեռ շատ չեն, իսկ եթե նրանք հաճախ սկսեն շարժվել, ապա վթարները շատ հավանական են, քանի որ երկաթուղու վրա անասունների համար անցումներ չկան », – ասում է Մարտին Թորոյանը:
Դադեշի բնակիչներն այժմ անցնում են երկաթգծով, իսկ բնակիչների տեղաշարժի համար նախատեսված ճանապարհն անպիտան է, այն բարեկարգված չէ և գտնվում է անհարմար տեղանքում:
Ռելսերի միջով ճանապարհը դեպի Դադեշ գյուղ
Շատ դժվար է տեղեկատվություն ստանալ ԲԹԿ- ի պատասխանատուներից: Մինչ այժմ մեր շատ հարցեր մնացել են անպատասխան:
Տեղացիների դժգոհությունը, չօգտագործված ներուժը, պասիվ տնտեսական զարգացումը: Մնում է հուսալ, որ դա ժամանակի հարց է, և, որ ժամանակի ընթացքում Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը կարևոր տնտեսական դեր կխաղա Ախալքալաքի և ախալքալաքցիների կյանքում:
