Վերջերս գործարկվեց Եվրոպայի և Ասիայի միջև ամենակարճ երկաթուղային կապը: Այնուամենայնիվ, դեռ պարզ չէ, թե նախագիծը կկարողանա միավորել Արևելքն ու Արևմուտքը, լինել մրցունակ և դառնալ տնտեսապես հաջողակ:
Առևտրային Բաքու-Թբիլիսի-Կարս ճանապարհը, որը հայտնի է նաև «Երկաթե մետաքսի ճանապարհ» անունով, վերջապես շահագործման հանձնվեց: Հոկտեմբերի 30-ին բացման արարողությանը Բաքվում ներկա էին Ադրբեջանի, Թուրքիայի, Վրաստանի, Ղազախստանի և Ուզբեկստանի ղեկավարները:
Երկար տարիների ընթացքում մեկնարկը հետաձգվում էր մի քանի անգամ, ինչը շատերին ստիպեց հարցականի տակ դնել դրա շահութաբերությունը, ազդեցությունը տարածաշրջանի վրա և երկարաժամկետությունը:
Ինչու՞ էին հետաձգում
Առաջին անգամ նախագծի մասին խոսակցություններն սկսվեցին 2005 թվականին: Նրանք հաստատվեցին ընդամենը երկու տարի անց, բայց առանց մանրամասն պլանի: Գործընթացն այնքան երկարեց, որ շատերն սկսեցին կասկածի տակ դնել դրա իրականացման լրջությունը:
Ադրբեջանը, Վրաստանը և Թուրքիան նախապես չէին գնահատել երկաթուղու կոմերցիոն կողմը, նրա ազդեցությունը Ադրբեջանի և Թուրքիայի տնտեսական հարաբերությունների վրա, կամ Վրաստան եկած եկամուտը որպես տարանցիկ երկիր:
Այնուամենայնիվ, բազմաթիվ զեկույցների ընթացքում իշխանությունները ընդգծում էին ճանապարհի կարևորությունը չինական և ԵՄ հարաբերությունների համար և «Նոր մետաքսի ճանապարհի» նախագծի կցումը, որի նպատակն է Չինաստանը միացնել Եվրոպային միջմայրցամաքային բեռնափոխադրման երկաթուղով:
Բացման օրվանից սկսած, ոչ Թուրքիան, ոչ Ադրբեջանը դեռևս չեն ներկայացրել տեղափոխված ապրանքների կամ ծավալների առումով տվյալներ: Նույնիսկ տնտեսական զարգացման առումով Ադրբեջանը չունի հստակ նախագիծ երկաթգծի կամ այն եկամուտների վերաբերյալ, որն այն բերելու է: Չի որոշվել նաև սակագների քաղաքականությունը Ադրբեջանի և Վրաստանի միջև:
Տնտեսական և քաղաքական ակնկալիքները
Իրականությունը շատ առումներով տարբերվում է 2007 թվականին նախնական ներկայացված նախագծից: Այդ ժամանակից ի վեր նավթի գինը և մանաթի արժույթը մի քանի անգամ նվազել են: Բացի այդ, 2012 թվականին Վրաստանում իշխանափոխությունից հետո միլիարդատեր Բիձինա Իվանիշվիլիի ղեկավարությունը կասկածանքով վերաբերվեց այս նախագծին, և Թուրքիան նպատակաուղղված էր փոքր, տեղական ենթակառուցվածքային նախագծերի իրականացմանը:
2007 թվականից ի վեր փոխվել են նաև այլ տնտեսական իրողություններ: Կենտրոնական Ասիայից Ադրբեջան տեղափոխված բեռների ծավալը նվազել է, և արդեն մեկնարկել է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս ճանապարհի այլընտրանքային` Չինաստան-Ղազախստան-Ռուսաստան-Եվրոպա երթուղին: Բացի այդ, ոչ մի միջազգային ներդրումային կազմակերպություն հետաքրքրություն չի ցուցաբերել նախագծի նկատմամբ:
Տարածաշրջանի երկրների կառավարությունները մեծ ուշադրություն են դարձնում Իրանին, որտեղ Ադրբեջանը համարվում է «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» չինական նախագծի մի մասը, որի նպատակն է ընդլայնել Եվրասիայում փոխհարաբերությունների հնարավորությունները:
BBC-ին հայտնում է, որ ի տարբերություն Բաքու-Թբիլիսի-Կարսի, Չինաստանը 1,6 միլիարդ դոլար է ներդրել Մեշխեդը (Իրանի հյուսիս-արևելյան հատվածում) Թեհրանի հետ կապող նոր էլեկտրական երկաթուղու վրա:
Իրանում Չինաստանի շահերը հաշվի առնելու համար, Ադրբեջանը առաջարկեց աջակցել «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» ռազմավարությանը իր սեփական տրանսպորտով և տարանցիկ հնարավորություններով: Այս ռազմավարության երկու կարևոր կողմեր են. տնտեսական գոտի «Մետաքսի ճանապարհը», որը ստեղծում է Չինաստանի, հետխորհրդային երկրների և ԵՄ-ի համար միասնական տնտեսական գոտի: Երկրորդը՝ «Ծովային մետաքսի ճանապարհը» ջրի վրա համագործակցելու համար: Նրա հիմնական նպատակներից մեկը Եվրասիական մայրցամաքի մի ծայրից մյուսը ապրանքների ազատ և խնայողաբար տեղափոխման հասնելն է: Այս նախաձեռնություններից ոչ մեկը չի կարող իրականացվել առանց Իրանի:
Նախագծի մեկնարկից հետո հնարավոր է ապրանքներ ուղարկվեն Լոնդոնից Պեկին: Ղազախստանի Ակտաուի և Թուրքմենբաշի նավահանգիստների միջոցով և Թուրքմենստանով հնարավոր է ապրանքները հասցնել Չինաստան, Հնդկաստան, Պակիստան և Աֆղանստան: Ըստ Ադրբեջանի խորհրդարանի տնտեսական քաղաքականության կոմիտեի նախնական հաշվարկների, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս ճանապարհով երեք երկրների միջև առևտրի ծավալը կկազմի 10 մլրդ դոլար:
Ըստ «Ադրբեջանի երկաթուղիների» տվյալների առաջին տարիներին նրանց եկամուտը տարեկան առնվազն կկազմի 50 մլն $: 2011 թվականին շրջանառությունը կազմել է 193 մլն մանաթ (113 մլն ԱՄՆ դոլար):
Ինչպիսին է հարաբերությունը Ռուսաստանի հետ
Երկաթգծի հիմնական խոչընդոտներից մեկը ռուսական գործոնն էր: Ծրագիրը շրջանցում է Ռուսաստանը և Հայաստանը (Հարավային Կովկասում նրա հիմնական դաշնակիցը) և թողնում է երկու երկրները առանց տնտեսական և ռազմավարական օգուտների:
Միևնույն ժամանակ Ռուսաստանը փորձում է բացել իր երկաթուղին, որը նրան Աբխազիայի տարածքով կապում է Հայաստանի հետ: Հաշվի առնելով, որ Աբխազիան Ռուսաստանի կողմից օկուպացված տարածք է, Վրաստանը թերահավատորեն է վերաբերվում այդ խնդրին, իսկ Ադրբեջանը և Թուրքիան աջակցում են: Սակայն Ռուսաստանը շարունակում է ուշադրությունը կենտրոնացնել նախագծի տնտեսական կողմի վրա:
Ղարաբաղյան գործոնը
Երկաթուղու բացումը, անշուշտ, դրական ազդեցություն կունենա Ադրբեջանի համար: Բացի այդ այն կդառնա Ադրբեջանը արևմուտքին կապող ծրագրերից մեկը, ինչպես նաև արևելք-արևմուտք միջանցքում կավելացնի իր քաղաքական կշիռը: Հարավային Կովկասում դա ավելի է ամրապնդելու երկրի ներուժը միջազգային նախագծերի ներգրավման և իրականացման համար: Վրաստանի դերը, ինչպես տարանցիկ կետ, նույնպես ուժեղանում է արևմուտքի իշխանությունից և քաղաքական աջակցությունից: Ադրբեջանը, լինելով հարևան երկրի խոշորագույն ներդրող, թույլ է տալիս Վրաստանին շահույթ ստանալ հարուստ և հուսալի գործընկերոջ հնարավորություններից:
Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը նպաստում է նաև Ադրբեջանի ջանքերին Հայաստանը թողնելու տնտեսական և քաղաքական շրջափակման մեջ և ղարաբաղյան հակամարտության հարցում իր դիրքորոշումների առաջխաղացման փորձով: Թուրքիայի և Հայաստանի միջև փակ սահմանը և նրանց միջև տնտեսական և քաղաքական կապերի բացակայությունը Ադրբեջանի համար առանցքային գործոն է հանդիսանում:
Սակայն հենց Հայաստանի բացառումը նախագծից, դրդեց ԱՄՆ-ին և Եվրամիությանը երկաթգծի դեմ դուրս գալ և հրաժարվել ֆինանսավորումից: Ինչի պատճառով Ադրբեջանը ստիպված էր վճարել հաշիվները` այն Վրաստանին կտրամադրի տարեկան 220 միլիոն դոլար, 25 տարով, ընդհամենը 1 տոկոս տարեկան տոկոսադրույքով:
Հայաստանին շրջանցելու համար Ադրբեջանի Պետական նավթային հիմնադրամը Վրաստանին տրամադրել է մոտ 775 մլն դոլար ցածր տոկոսադրույքներ Կարսի և Ախալքալաքի (Սամցխե-Ջավախքում) միջև 26 կիլոմետրանոց ենթակառուցվածքի կառուցման համար, ինչպես նաև 153 կմ Ախալքալաք-Մարաբդա հատվածի արդիականացման համար (Քվեմո Քարթլիում):
Ընթացիկ դժվարությունները
Ադրբեջանի Պետական նավթային հիմնադրամի տվյալներով՝ տասը տարի կառավարությունը պետական բյուջեից հատկացրել է ավելի քան 640 մլն դոլար: Այս գումարի մեջ մտնում են այն միջոցները, որոնք ծախսվել են Վրաստանում իրականացվող շինարարական աշխատանքների մեծ մասի վրա: Ներկայումս ամենամեծ խնդիրը միջազգային ներդրողների ներգրավումն է:
Վրաց-թուրքական սահմանում ծագում է ևս մեկ դժվարություն: Քանի որ նախկին ԽՍՀՄ-ի և Եվրոպայի երկրներում օգտագործում են տարբեր երկաթուղային գծեր, սահմանին ստիպված եղան կառուցել հատուկ կայան գնացքների անիվները փոխելու համար: Բեռնափոխադրումը Կասպից ծովով (400 կիլոմետր) երկար ժամանակ է պահանջում, իսկ անիվների փոփոխության դեպքում ապրանքը ավելի շատ է ուշանում:
Սակագների վերաբերյալ կոնսենսուսի բացակայության խնդիրը նույնպես լուծված չի:
Նյութը արտատպված է OC-media-ից
