2025 թվականի սեպտեմբերի 15-ին, Հայաստանի և Թուրքիայի միջև Երևանում կայացած հանդիպման ժամանակ, երկու երկրների հատուկ ներկայացուցիչները համաձայնեցին սկսել Շիրակ-Կարս երկաթուղու տեխնիկական հետազոտությունները: Բաքու-Շիրակ-Կարս երկաթուղու գործարկմամբ Միջին միջանցքի վրացական հատվածը կհայտնվի բեռների կորստի վտանգի տակ:Այս մասին գրում է Տրանսպորտային միջանցքների հետազոտությունների կենտրոնը.

Երևանում կայացած հանդիպման ժամանակ քննարկվել է Հայաստանի և Թուրքիայի միջև երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնման հնարավորությունը։ Համատեղ հայտարարության մեջ նշվում է. «Գյումրի-Կարս երկաթուղու վերականգնման և գործարկման նպատակով երկու երկրների համապատասխան մարմինները կանցկացնեն անհրաժեշտ տեխնիկա-տնտեսական ուսումնասիրություններ»։

Շիրակ-Կարս հատվածի շահագործման վերսկսումը հնարավոր դարձավ ԱՄՆ-ում վերջերս ստորագրված համաձայնագրի շնորհիվ, որը լրացուցիչ խթան հաղորդեց երկու երկրների միջև նոր տրանսպորտային երթուղու ձևավորմանը։

Եթե Շիրակ-Կարս հատվածին զուգահեռ բացվի նաև Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև երկաթուղին (այս հարցը նույնպես քննարկվում է), Բաքու-Գյումրի-Կարս երկաթուղին, որն ավելի կարճ է, քան Վրաստանով անցնող Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը, հասանելի կլինի բեռնափոխադրումների համար։ Սա էլ ավելի կնվազեցնի Բաքու-Թբիլիսի-Կարս Միջին միջանցքի ուղղու գրավչությունը։

Հարկ է նշել, որ «Ախալքալաք» կայարանը, չնայած ութ տարի առաջ պաշտոնապես բացվելուն, դեռևս աշխատում է փորձնական ռեժիմով։

Տարեկան 5 միլիոն տոննա նախագծային հզորությանը, բացումից ի վեր այդ գծով տեղափոխվել է ընդամենը մոտ մեկ միլիոն տոննա տարանցիկ բեռ։

Այս տարի Տրանսպորտային միջանցքների հետազոտությունների կենտրոնը (TCRC) հրապարակել է վերլուծական զեկույց, որում Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին գնահատվում է որպես ցածր ֆինանսական կենսունակություն ունեցող նախագիծ։ Նրա տարանցիկ ներուժը թերօգտագործված է։

TCRC-ի հրապարակած վերլուծության համաձայն, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով տարանցիկ երթևեկությունը 2023 և 2024 թվականներին, գրեթե, ամբողջությամբ դադարել է։ Իսկ 2025 թվականի առաջին հինգ ամիսներին երկաթուղով տեղափոխվել է ընդամենը 102 000 տոննա տարանցիկ բեռ։ Ինչ վերաբերում է նախորդ տարիներին՝ 2021-2022 թվականներին, ապա երկաթուղու թողունակության նույնիսկ 10%-ը չի օգտագործվել։

Շիրակ-Գյումրի հատվածի վերականգնման շնորհիվ, որպես Վրաստանով անցնող Միջին միջանցքի այլընտրանք, նոր երթուղին կունենա զարգանալու ներուժ։

Փաստացի, եթե Հայաստանի տրանսպորտային միջանցքները լիովին ապաշրջափակվեն, Միջին միջանցքը, որն անցնում է Վրաստանով, կհայտնվի Թուրքիայի, Հայաստանի և Ադրբեջանի երկու անկախ ուղղությունների՝ Զանգեզուրի և Շիրակ-Կարսի մրցակցության սպառնալիքի տակ, գրում է TCRC-ը իր վերլուծության մեջ։

1993 թվականից ի վեր փակ և անգործունակ դարձած Շիրակ-Կարս երկաթուղային հատվածի ենթակառուցվածքը լուրջ վերականգնման կարիք ունի։

Բաքու-Գյումրու-Կարս երկաթուղային գծի վերականգնման վերաբերյալ քննարկումները սկսվել էին դեռևս 2024 թվականի վերջին։

Հարավային Կովկասը Թուրքիայի հետ կապող երկաթուղային հատվածի վերականգնման նախագիծը ՀՀ կառավարության «Խաղաղության խաչմերուկ» նախաձեռնության մի մասն է, որն առաջին անգամ ներկայացվել է 2023 թվականին։

Առկա տվյալների համաձայն, 6 կիլոմետրանոց երկաթուղու հայկական հատվածի՝ Շիրակից մինչև Ախուրիկ (հայ-թուրքական սահմանային անցակետ) վերականգնումը կպահանջի մեկ տարի և կարժենա 32,4 միլիոն դոլար։ Ժամանակի և արժեքի առումով սա լուրջ խնդիր չի ներկայացնում։

Ինչ վերաբերում է թուրքական կողմի հատվածին՝ Կարսից մինչև հայկական սահման, այն պահպանված է և միայն հիմնանորոգման կարիք ունի։

Ակնհայտ է, որ Հայաստանը խիստ հետաքրքրված է Թուրքիայի հետ լրացուցիչ տրանսպորտային կապերի վերականգնմամբ, ինչը թույլ կտա նրան ստանձնել տարանցիկ պետության կարևորագույն դերը։

Թուրքիային նաև անհրաժեշտ է վերականգնել երկաթուղային հաղորդակցությունը Հայաստանի տարածքի միջով։ Սա հաստատվում է թուրքական կողմից հայ-թուրքական սահմանի երկայնքով, դեռևս 2022 թվականին, ականազերծման աշխատանքների մեկնարկով։

Միաժամանակ, Թուրքիայի կառավարական շրջանակների հայտարարություններում ընդգծվում է, որ հայ-թուրքական սահմանի բացումը պայմաններ կստեղծի երկրի տնտեսապես հետամնաց արևելյան շրջանները «փակուղուց» դուրս բերելու համար և հնարավորություն կտա, Հայաստանի տարածքի միջոցով, ավելացնել բեռնաշրջանառությունը Կենտրոնական Ասիայի ուղղությամբ։

Եթե Թուրքիայի և Հայաստանի միջև երկաթուղային գիծը վերականգնվի, վերջինս հնարավորություն կունենա միանալ Միջին միջանցքին և դառնալ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երթուղուն լուրջ մրցակից։

Վրաստանում Ռուսթավի-Մարաբդա գծի վերակառուցումը (152 կմ) և Մարաբդա-Կարծախի նոր հատվածի (32 կմ) կառուցումը, որը սկսվել է 2007 թվականին, մնում է անավարտ։ Չնայած Ադրբեջանի 900 միլիոն դոլարի ներդրմանը, աշխատանքները գրեթե 20 տարի անց չեն անավարտվել, ասվում է Տրանսպորտային միջանցքների ուսումնասիրությունների կենտրոնի վերլուծությունում։

Ընդ որում ըստ փորձագետների ու քաղաքական գործիչների գնահատմամբ հայ-թուրքական երկաթուղու վերականգնումը կպահանջի ընդամենը մեկ տարի և 32,4 միլիոն դոլար։

Հայ-թուրքական սահմանի փակվելուց առաջ սահմանային կայանում կատարվում էին բեռների մեկ ռելսից մյուսը տեղափոխման պարզ գործողությունները։ Ավելի ուշ այնտեղ տեղադրվեցին մեխանիկական վագոնային փոխարինող սարքեր, սակայն սահմանի փակ լինելու պատճառով դրանք չօգտագործվեցին։ Հայ երկաթուղային ինժեներների խոսքով, սարքավորումները սարքին վիճակում են։

Սահմանի փակվելուց հետո, նրա հնարավոր վերաբացմանը հուսով, Հայկական երկաթուղին, ևս 7-8 տարի, իր ենթակառուցվածքները պահպանում էր աշխատունակ վիճակում։

Մասնագետների հայտարարություններով, առկա սարքավորումներով և ռելսերի ու կոճափայտերի փոխարինումից հետո, կարճ ժամկետում, հնարավոր է ապահովել գնացքների ընդունման և մեկնման նվազագույն պայմանները, վերսկսելով սահմանային կայարանի աշխատանքը և գնացքների տեղաշարժը։

Հայկական կողմի երկաթուղային ենթակառուցվածքը գտնվում է մասամբ աշխատանքային վիճակում և կարող է շահագործման հանձնվել սեղմ ժամկետներում։