Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) միջազգային երկաթուղային նախագիծն անցնում է Ախալքալաքի մունիցիպալիտետի տարածքով։ Երկաթգծի շինության սկզբից ի վեր Jnews-ը հետևում է, թե ինչպես է զարգանում նախագիծը և ինչ ազդեցություն ունի այն տեղի բնակչության կյանքի վրա։
Չնայած այն հանգամանքին, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու պաշտոնական բացման արարողությունը տեղի է ունեցել դեռևս 2017 թվականին, այնտեղ շինարարական և տեխնիկական աշխատանքները շարունակվում են մինչ օրս։ Սակայն, միևնույն է, կայարանում որևէ փոփոխություն նկատելի չէ։
ԲԹԿ նախագիծն Ադրբեջանի վրա նստել է մոտ 900 միլիոն դոլար։
Չափազանց դժվար է տեղեկատվություն ստանալ աշխատանքների ընթացքի կամ բեռնափոխադրումների ծավալի մասին։ Մեր բազմիցս տրված հարցումներին ի պատասխան, «Մարաբդա-Կարծախ» ընկերության մամուլի ծառայությունը պատասխանում է, որ ԲԹԿ-ն իրենց իրավասության մեջ չէ, և խորհուրդ է տալիս կապ հաստատել ԲԹԿ-ի ղեկավարության հետ։ Սակայն այնտեղից ևս մենք դեռ պատասխան չենք ստացել։
Ուստի մենք հրապարակում ենք այն, ինչ տեսնում ենք տեղում։
Շինարարություն
2025 թվականի հուլիսի 10-ին Jnews-ը եղավ Ախալքալաքի կայարանի շինհրապարակում։ Անցյալ տարվա համեմատ, որևէ նոր օբյեկտ կամ ենթակառուցվածքների արդիականացում չնկատեցինք։ Մեր դիտարկումների համաձայն, տարածքում կառուցված է մոտ 50 շենք, որոնցից մոտ 20-ը մեծ են, մնացածը՝ փոքր տեխնիկական կամ օժանդակ շենքեր։ Այս շենքերի շինարարությունը կատարվել է 3 տարի առաջ։ Շենքերի մեջ են՝ բժշկական կենտրոնը, վարչական շենքերը, պահեստները և այլն։
Մեր ունեցած տեղեկությունների համաձայն, կայարանի, բեռնափոխադրման տարածքի, վարչական շենքերի և ռելսերի փոխարինման կետի շինարարությունն ավարտվել է։ Բոլոր էլեկտրական և կապի մոնտաժային աշխատանքներն ավարտված են։ Այս աշխատանքները նույնպես ավարտվել են 2-3 տարի առաջ։
Աշխատատեղեր
ԲԹԿ երկաթուղու շինարարության սկզբնական փուլում շինարարական աշխատանքներում տեղի բնակչությունից ներգրավված էին միայն եզակի մարդիկ։ Սակայն, անցյալ տարվանից ի վեր նրանց թիվը զգալիորեն աճել է։ Այսօր, մեր տեղեկությունների համաձայն, ԲԹԿ-ում աշխատող բանվորական անձնակազմի մեծ մասը տեղացիներ են։
Նրանցից միայն մի քանիսն են զբաղեցնում ղեկավար պաշտոններ, մեծ մասը բանվորներ են։ Մեր տվյալներով, աշխատանքի են ընդունվել Դադեշ, Սուլդա, Մամզարա, Ջիգրաշեն, Փոկա և այլ գյուղերի բնակիչները։ Նրանք իրականացնում են վերականգնողական աշխատանքներ՝ վերանորոգում են կամուրջներն ու ռելսերը, անձրևներից հետո մաքրում են թունելները, կատարում են բետոնի աշխատանքներ, ստուգում են գծի տեխնիկական վիճակը և սպասարկում էլեկտրական հաղորդակցությունները։
Փոկա գյուղի քաղաքապետի ներկայացուցիչ Վաչագան Ալվանջյանի խոսքով, միայն իրենց գյուղից երկաթգծում աշխատում է մոտ 30 մարդ՝ հիմնականում բանվոր։
«Ախալքալաքի» կայարանի աշխատակիցներից մեկը մեզ հետ զրույցում ասաց, որ բեռնափոխադրման գործընթացում ներգրավված բոլոր աշխատողները նույնպես տեղացիներ են։
Բեռնափոխադրումներ
Ախալքալաքի կայարանը, չնայած այն հանգամանքին, որ պաշտոնապես բացվել է ութ տարի առաջ, դեռևս աշխատում է փորձնական ռեժիմով։
Կայարանի աշխատողներից մեկն ասաց, որ վագոնների շարժը անկայուն է.
«Անկայուն է, ճշգրիտ վիճակագրություն չկա։ Կա շաբաթ, երբ ոչ մի վագոն չի անցնում, իսկ հաջորդ շաբաթը՝ 30-40 վագոն է լինում», — նշեց նա։
Վերջերս Տրանսպորտային միջանցքի հետազոտական կենտրոնը (TCRC) հրապարակել էր վերլուծական զեկույց, ըստ որի, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին գնահատվում է որպես ցածր ֆինանսական արդյունավետություն ունեցող նախագիծ։ Տրանսպորտային ներուժը օգտագործվում է ոչ բավարար։
«Նախագծի իրականացման վաղ փուլում պետության կողմից կայացված որոշումը՝ ֆինանսական և կառավարման վերահսկողությունը ադրբեջանական կողմին հանձնելը, իրեն չարդարացրեց», — ասվում է TCRC-ի զեկույցում։
Չնայած տարեկան 5 միլիոն տոննա նախագծային թողունակությանը, բացումից հետո այդ գծով տեղափոխվել է ընդամենը մոտ մեկ միլիոն տոննա տարանցիկ բեռ։
ԲԹԿ-ի «Ախալքալաքի» կայարանը խաղից դուրս է. ինչը չի բավարարում տեղացիներին
«Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու կառավարման մեջ սխալներն ու հնարավոր վտանգները». TCRC
