Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղին միջազգային ենթակառուցվածքային նախագիծ է, որն անցնում է Ջավախքով։ Գլխավոր երկաթուղային կայարանը պետք է տեղակայվեր Ախալքալաքում։ Այս երկաթուղին Եվրոպան և Ասիան իրար կապող տրանսպորտային միջանցքի լոգիստիկ մասն է կազմում։ Հաշվի առնելով այն, ենթադրվում էր, որ Ջավախքը կդառնա տնտեսապես հեռանկարային մարզ, իսկ բիզնեսով զբաղվելը շահութաբեր կդառնար ինչպես միջին, այնպես էլ խոշոր օղակների համար։ Սակայն, չնայած այն հանգամանքին, որ ԲԹԿ-ն գործում է արդեն ութ տարի, շրջանում էական տնտեսական փոփոխություններ չեն նկատվում։
Երբ, առաջին անգամ, Ջավախքի բնակիչներին ներկայացվում էր ԲԹԿ նախագիծը, շեշտը դնում էին այն փաստի վրա, որ շրջանը կշահի այս նախագծից, կզարգանա ու կբարգավաճի։ Այն ենթադրաբար օգուտ էր բերելու թե՛ տեղական իշխանություններին, թե՛ բնակչությանը։ Տնտեսապես հետամնաց և գործազրկության բարձր մակարդակ ունեցող մարզի համար նման խոստումներն աղքատությունից դուրս գալու միջոց էր, սակայն իրականությունը շատ ավելի բարդ էր և հեռու տրված խոստումներից։
Պաշտոնապես, ԲԹԿ-ի շինարարությունն ավարտվել է 2017 թվականին, բայց իրականում շինարարական աշխատանքները շարունակվում են։ Ներկայումս երկաթուղին աշխատում է փորձնական ռեժիմով, ոչ ամբողջական ծանրաբեռնվածությամբ և տնտեսական վնասով։
Շատերը հույս ունեին, որ ԲԹԿ շինարարության ավարտից հետո տեղական բիզնեսը կկարողանա ապրանքներ ստանալ կամ ուղարկել անմիջապես Ախալքալաքի կայարանից։ Սա կարող էր նպաստել շրջանի տնտեսական զարգացմանը. մի կողմից, ներմուծման/արտահանման միջոցով բիզնեսով զբաղվելը կդառնար ավելի շահութաբեր, մյուս կողմից՝ կստեղծվեին նոր ծառայություններ և աշխատատեղեր, կբացվեին հյուրանոցներ, սրճարաններ, պահեստներ և լոգիստիկ ընկերություններ։ Շրջանը, որպես առևտրային ճանապարհների խաչմերուկ, կարող էր վերականգնել իր պատմական գործառույթը։
Ախալքալաքի խոշոր ընկերություններից մեկը, որն արտասահմանից ապրանքներ է ներմուծում, մոտ չորս տարի առաջ դիմել էր Ախալքալաքի կայարանում ապրանքներ բեռնաթափելու թույլտվության համար և մերժում էր ստացել։ Ինչպես պատմեց ընկերության ներկայացուցիչը, նրանք համարում են, որ երկաթուղով ապրանքների տեղափոխումն ավելի էժան է, և, համապատասխանաբար, բիզնեսի զարգացման համար այն մեծ քայլ կլինի։
«Թեժ գծով մեզ պատասխանեցին, որ Ախալքալաքի կայարանում բեռնաթափում չի նախատեսվում, նա տարանցիկ կայարան է։ Դրանից հետո մենք այլևս չենք հետաքրքրվել։ Մտածում էինք, երբ շինարարությունն ավարտվի, կրկին կկապնվենք նրանց հետ։ Կայարանը տեսքից անավարտ է երևում, բայց, ինչպես պարզվեց, ԲԹԿ-ն արդեն պաշտոնապես շահագործման է հանձնված։ Ցանկացած ընկերության համար հարմար կլինի բեռները ստանալ ոչ թե Թբիլիսիում կամ Ախալցիխեում, այլ անմիջապես Ախալքալաքում։ Այժմ բեռը նախ գնում է Թբիլիսի, իսկ այնտեղից այն տեղափոխվում է Ախալքալաք։ Ինչու չօգտվել երկաթուղուց, եթե այն անցնում է հենց քաղաքով»,- մեկնաբանեցին ընկերությունից։
«Մանթաշյանց» ակումբի Սամցխե Ջավախքի մասնաճյուղում, որի անդամները տարեկան 300 000 ԱՄՆ դոլարից ավելի շրջանառություն ունեցող գործարարներ են, ու որոնց թվում են Ախալքալաքի, Ասպինձայի, Նինոծմինդայի, Ախալցիխեի և Ծալկայի միջին և խոշոր ձեռնարկատերեր, Ախալքալաքի կայարանում բեռնման/բեռնաթափման հնարավորությունը չեն քննարկել, սակայն նրանք կարծում են, որ նման հնարավորությունն օգտակար կլինի տեղական բիզնեսի համար, հատկապես, երբ խոսվում է Չինաստանից բերվող ապրանքների մասին։
«Մոտ երեք ամիս առաջ մենք հանդիպել ենք Լոգիստիկայի ասոցիացիայի նախագահի և այլ ներկայացուցիչների հետ։ Եթե այս հարցը հետաքրքրում է տեղի ձեռնարկատերերին, մենք կարող ենք այն առաջ տանել նրանց միջոցով։ Ախալքալաքում բեռնաթափումը թույլ կտա, որ ապրանքներն ավելի արագ հասնեն շրջան և կխթանի բիզնեսի զարգացմանը։ Սա անկասկած դրական ազդեցություն կունենա մարզի վրա», — ասում է «Մանթաշյանց» ակումբի Սամցխե Ջավախքի մասնաճյուղի տնօրեն Վրեժ Բերիկյանը։
Վրաստանի տրանսպորտային միջանցքի հետազոտական կենտրոնի տնօրեն Պաատա Ցագարեիշվիլին չգիտի, թե ինչու Ախալքալաքի կայարանում չեն թույլատրվում բեռնման և բեռնաթափման աշխատանքները։ Նա կարծում է, որ Ախալքալաքով պետք է անցնեն ոչ միայն տարանցիկ, այլև արտահանվող և ներմուծվող բեռների հոսքերը։
«Ես տեղեկության եմ տիրապետում ԲԹԿ-ի վերաբերյալ, սակայն, չեմ կարող վստահաբար ասել, որքանով ես տեղյակ եմ, այնտեղ կան և՛ արտահանման, և՛ ներմուծման բեռնափոխադրումներ: Անհրաժեշտ է խորանալ այս հարցի էության մեջ, քանի որ, իմ ունեցած տեղեկատվության համաձայն, տարանցիկ փոխադրումից բացի, իրականացվում է նաև ներմուծման և արտահանման բեռնափոխադրում: Նույնիսկ եթե այս տեղեկությունը մի կողմ թողնենք, ես կարծում եմ, որ Մարաբդա-Կարծախ երկաթուղու և Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագծի կենսունակության համար բեռնափոխադրման աշխատանքներ պետք է իրականացվեն ոչ միայն Ախալքալաքի կայարանում, այլև մյուս կայարաններում: Չեմ կարող ասել, թե ինչու դա չի թույլատրվում, մենք պետք է պարզենք դա: Ակնհայտ է, որ սա կնպաստի շրջանում բիզնեսի զարգացմանը: Ինչու հարց չբարձրացնել, որպեսզի այս երկաթուղուն ներգրավվի, միացվի Սամցխե-Ջավախքում ձևավորված բեռնափոխադրումների հոսքերը»: — ասում է Պաատա Ցագարեիշվիլին։
Կենտրոնի տնօրենի խոսքով, քանի որ ԲԹԿ-ն ներկայումս վնասով է աշխատում, հարկավոր է ներգրավել լրացուցիչ կողմերի։
Jnews-ի տվյալներով, կա շաբաթ, երբ ճանապարհով ընդհանրապես բեռ չի անցնում, իսկ կա շաբաթ, երբ տասնյակ բեռ է անցնում։
«Այն անկայուն է, ճշգրիտ վիճակագրություն չկա, չեմ կարող ասել։ Տատանվում է, կա շաբաթ, երբ ոչ մի վագոն չի գալիս, հաջորդ շաբաթ 30-40 վագոն է գալիս։ Երբեմն գալիս է 10 վագոն։ Որոշ վագոններ անիվները փոխարինելու կարիք ունեն, իսկ մյուսները մենք ենք բեռնաթափում։ Ամեն ինչ կախված է նրանից, թե ինչ տեսակի բեռ է տեղափոխվում։ Անիվները փոխելը տևում է մոտ երեք ժամ», — նշեց մեր զրուցակիցը։
Տրանսպորտային միջանցքի հետազոտական կենտրոնի հրապարակած վերլուծության համաձայն, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով, տարանցիկ բեռնափոխադրումը 2023 և 2024 թվականներին գրեթե ամբողջությամբ դադարել էր։ Իսկ 2025 թվականի առաջին հինգ ամիսներին երկաթուղով տեղափոխվել է ընդամենը 102 հազար տոննա տարանցիկ բեռ։ Ինչ վերաբերում է նախորդ՝ 2021-2022 թվականներին, երկաթուղու թողունակությունը չի գործածվել նույնիսկ 10%-ով։
«Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու կառավարման մեջ սխալներն ու հնարավոր վտանգները». TCRC
Ձգձգվող շինարարության ֆոնին, չնայած, որ նախագիծը պաշտոնապես շահագործվել է 2017 թվականին, 15 տարվա անավարտ շինարարության և տարեկան 5 միլիոն տոննա հաշվարկված թողունակության դեպքում, երկաթուղով տեղափոխվել է ընդամենը մոտ մեկ միլիոն տոննա տարանցիկ բեռ։
«Ինչպես ցույց է տալիս վիճակագրությունը, այսօրվա դրությամբ երկաթուղին անշահավետ է։ Վերջին վեց տարիների ընթացքում տեղափոխվել է մեկ միլիոն տոննայից մի փոքր ավելի բեռ, ինչը շատ աննշան թիվ է նման երկաթուղու համար», — հավելում է Պաատա Ցագարեիշվիլին։
Նա նաև կարծում է, որ անհրաժեշտ է ներգրավել հայկական կողմին։
«Այն բանից հետո, երբ Հայաստանը ցանկություն հայտնեց ապաշրջափակել Հայաստանի տարածքում բոլոր միջանցքները, նկատի ունեմ Անկարայում Հայաստանի և Թուրքիայի միջև վերջին հանդիպումը, այս ամենը կկարգավորվի, այնպիսի տպավորություն է, որ Զանգեզուրի միջանցքին վերաբերող հարցը նույնպես կկարգավորվի», — ասում է կենտրոնի տնօրենը։
Պաատա Ցագարեիշվիլին կարծում է նաև, որ երկաթուղային տրանսպորտը և բեռնման ու բեռնաթափման հնարավորությունը կազդեն Սամցխե-Ջավախքի մարզի տնտեսական գրավչության վրա։
Ինչ է ստանում Ջավախքը ԲԹԿ երկաթուղուց
ԲԹԿ-ն եւ Ախալքալաքի «չարթնացած» տնտեսությունը
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս : Կարևորությունը Վրաստանի և Հայաստանի համար
