«Այսօրվա տեսանկյունից Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու կառուցումը կարելի է գնահատել որպես ժամանակի ընթացքում ձգձգվող, ցածր ֆինանսական եկամտաբերությամբ, երկրի ռազմավարական շահերի զիջմամբ և, ընդհանուր առմամբ, պետության կողմից թույլ կառավարմամբ իրականացվող ֆինանսապես կենսունակ ենթակառուցվածքային նախագիծ», — այս հարցի վերաբերյալ վերլուծություն է հրապարակել Տրանսպորտային միջանցքների ուսումնասիրությունների կենտրոնը։
Ի գիտություն Ձեզ տեղեկացնում ենք, որ Վրաստանի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի նախագահները պաշտոնապես համաձայնագիր են ստորագրել Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու շինարարությունը սկսելու մասին 2007 թվականին, սակայն շինարարությունը սկսվել է միայն 2009 թվականին:
Տրանսպորտային միջանցքների հետազոտությունների կենտրոնի տվյալներով՝ գլխավոր վարկատուն Ադրբեջանի տրանսպորտի նախարարությունն էր։ Ադրբեջանի նավթային հիմնադրամը հանդես է եկել որպես ուղղակի ֆինանսական ներդրող։ Ընդհանուր առմամբ, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու կառուցումը ադրբեջանական կողմին արժեցել է մինչև 900 միլիոն դոլար։
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին պաշտոնապես բացվել է 2017 թվականի հոկտեմբերի 30-ին, սակայն շարունակել է գործել սահմանափակ մասշտաբով։ Լիարժեք շահագործումը նախատեսված էր 2020 թվականին, սակայն COVID-ի պատճառով շինարարության գործընթացը երկարաձգվեց մինչև 2024 թվականը։
Տրանսպորտային միջանցքների ուսումնասիրությունների կենտրոնը նշում է, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով տարանցիկ երթևեկությունը գրեթե ամբողջությամբ դադարեցվել է 2023 և 2024 թվականներին: Իսկ 2025 թվականի առաջին հինգ ամիսներին երկաթուղով տեղափոխվել է ընդամենը 102 հազար տոննա տարանցիկ բեռ: Ինչ վերաբերում է նախորդ՝ 2021-2022 թվականներին, երկաթուղու թողունակությունը չի օգտագործվել նույնիսկ 10%-ով։
«Գործնականում տարանցիկ երթևեկության վերլուծությունը հաստատում է, որ չնայած Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղում կատարված 900 միլիոն դոլարի ներդրմանը, դրա ֆինանսական եկամտաբերությունը շատ ցածր է»։
Կարելի է եզրակացնել, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու տարանցիկ ներուժն օգտագործվում է երկրի համար ցածր եկամտաբերությամբ։
«Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու շինարարության սկզբնական փուլում պետության կողմից կայացրած որոշումը՝ նախագծի իրականացման ֆինանսական և կառավարչական լծակները ադրբեջանական կողմին փոխանցելու վերաբերյալ, չիրականացավ», — նշել է TCRC-ն։
Տրանսպորտային միջանցքների ուսումնասիրությունների կենտրոնը նշում է, որ Մարաբդա-Ախալքալաք երկաթուղին, որի կառուցումն ավարտվել է 1985 թվականին և որը տեխնոլոգիապես նոր երկաթուղի էր, կարող էր իրականացվել՝ օգտագործելով Վրացական երկաթուղու ներքին պահուստները և ֆինանսական հաստատությունների օգնությունը (ճանապարհաշինարարության մեջ ներկայումս օգտագործվող մոդելին նման մոդելով):
«Տեղական նախագծային կազմակերպությունների հաշվարկներով՝ գործող երկաթուղու վերակառուցման և այն Թուրքիայի հետ կապող նոր 32 կիլոմետրանոց մայրուղու կառուցման համար նախատեսված 900 միլիոն ԱՄՆ դոլարի փոխարեն բավարար կլինեին 250-300 միլիոն ԱՄՆ դոլարի ներդրումները»։
Ադրբեջանական կողմի մասնակցության և նախագծի արժեքի եռապատկման շնորհիվ Վրաստանի կողմից տոկոսային հարկի տեսքով վերադարձվող գումարը կազմել է հատկացված տրանշի ընդհանուր գումարի 15%-ը, ինչը սկզբնապես կանխատեսելի էր և չէր արդարացվում երկրի շահերից ելնելով։
Չնայած շինարարության բազմաթիվ ուշացումներին և 15 տարվա անավարտ շինարարությանը, 5 միլիոն տոննա տարողունակությամբ երթուղին բացումից ի վեր տեղափոխել է ընդամենը մեկ միլիոն տարանցիկ բեռ։
Բացի այդ, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նավթամուղի շինարարության ավարտից հետո Վրաստանը մասամբ զիջեց ադրբեջանական կողմին ազդեցության լծակների 50%-ը սակագնային քաղաքականության մշակման և հետագա կառավարման վրա։
Մաքսային քաղաքականության ձևավորման լծակների մասնակի փոխանցումն Ադրբեջանին երկարաժամկետ հեռանկարում կարող է բացասաբար անդրադառնալ վրացական տրանսպորտային միջանցքով տրանսպորտի դիվերսիֆիկացման վրա, քանի որ այդ լծակը Ադրբեջանի ձեռքում ունենալով՝ այն ձեռք է բերում ցանկացած բեռնափոխադրման հոսքեր իր ցանկալի ուղղություններով ուղղորդելու հնարավորություն։
Չմոռանանք, որ Զանգեզուրի միջանցքի բացման հարցն այժմ ակտիվորեն քննարկվում է։ Եթե Զանգեզուրի միջանցքը շահագործման հանձնվի, Ադրբեջանը կհայտնվի բեռնափոխադրումների կառավարման «կռունկի» դերում։ Այս ռիսկերի նախնական գնահատումը պետության իրավասությունն է։
Նրանց գնահատմամբ՝ Վրաստանի կողմից սկզբնական փուլում կայացրած սխալ որոշումն անմիջական ազդեցություն է ունեցել նախագծի հետագա զարգացման վրա, մասնավորապես՝ նախագծի ավարտի ժամկետները դարձել են դժվար կանխատեսելի։
«Բացի այդ, նախագծի գլխավոր ֆինանսավորողը առանց իր համաձայնության պայման է առաջ քաշել՝ սահմանափակել Հայաստանի կողմից Մարաբդա-Ախալքալաք հատվածում երկաթուղու օգտագործումը, ինչն անուղղակիորեն բացասական տնտեսական ազդեցություն է ունեցել Վրաստանի համար, քանի որ այս տարածաշրջանում Հայաստանի տարեկան բեռնափոխադրումները կազմել են 0.5-0.7 միլիոն տոննա, որը, ենթադրաբար, Վրաստանի կողմից կորցրած բեռն է։ Ի գիտություն, Ադրբեջանի դիրքորոշումն այս հարցում դեռևս անհասկանալի է», — գրում է Տրանսպորտային միջանցքների ուսումնասիրությունների կենտրոնը:
